Foto: Charlie Hamilton
Escribe Marc Dourojeanni[1]
Desde hace más de cinco décadas casi todo lo que se escucha, lee y ve sobre el Manu son loas a sus maravillosos y bien conservados paisajes, y a su increíble diversidad biológica. Se admira el hecho de que allí los animales no temen a la gente, que valiosos cedros se exhiben en la orilla del río y que pueblos originarios viven libremente en su interior. Se celebran los descubrimientos que se hacen en sus bosques, ríos y lagos, así como las vocaciones ambientales y científicas que se construyen en Cocha Cashu y, claro, muchos se benefician de su aporte al crecimiento económico y a la generación de empleos a través del turismo y, en ese sentido, su potencial está aún casi inexplotado.
Pero desde hace algún tiempo surgen propuestas que podrían amenazar la integridad del Parque. Eso me hizo pensar en cómo sería el área que ocupa el parque nacional si, más de cincuenta años atrás, no se hubiera tomado la decisión de protegerla.
Escenario más probable hasta el fin del Siglo XX
Un informe preparado por una agencia norteamericana de desarrollo, publicado en 1959, recomendaba implantar un extenso programa agropecuario en el valle del Manu, además de crear un bosque nacional para explotar “racionalmente” el abundante cedro de la región. Como se sabe, el bosque nacional fue creado en 1963 y alejó a los madereros que ya operaban allí desde mediados de la década de 1940. Ese bosque nacional fue el origen del actual Parque Nacional. En 1963, durante primer mandato del presidente Fernando Belaúnde, este posiblemente basándose en el estudio mencionado y en otros de la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (Onern), lanzó la propuesta de la Marginal de la Selva pasando a todo lo largo del valle del Manu.
Belaúnde no tuvo tiempo ni dinero para iniciar la construcción de esa vía en ese primer Gobierno, pero de habérsele permitido, la hubiera iniciado en el segundo y, obviamente, otros la habrían continuado y, sin duda, completado. El intento de Belaúnde fracasó cuando confrontó una fuerte reacción nacional e internacional que defendía el parque. A partir de entonces los demás gobernantes no insistieron demasiado, aunque el Ministerio de Transportes mantuvo esas y otras carreteras como proyectos vigentes y visibles en los mapas hasta 2017. Debe recordarse que Belaúnde, también en su segundo Gobierno, pretendió conectar las cuencas del Urubamba con la del Madre de Dios mediante la construcción de un canal que permitiría conectar la navegación entre ellas. La idea era fantasiosa y no avanzó, pero, muestra que el Manu siempre estuvo en la mira del desarrollismo.
En unos 20 años la deforestación avanza 50 km a cada lado de la carretera. Foto: Carretera Interoceánica / Diego Pérez
Las carreteras son los principales vectores de la destrucción de los bosques, pero eso se produce asimismo a lo largo de los ríos. Los bosques del Manu, que ya soportaron una explotación maderera intensa, aunque limitada al cedro y a pocas especies más, alimentaban dos aserraderos instalados en la parte baja del río. Es decir, si desde 1964 -cuando comenzó el largo proceso que concluyó con el establecimiento del parque y desde cuando ya se protegía el lugar- no se impidiese el asentamiento de colonos en el Manu, poca duda cabe que, desde la década de 1970, parte del valle hubiera sido ocupada por agricultores migrantes de la Sierra Sur, inclusive antes de la construcción de una carretera, pero con la expectativa de que se haga. Más aún, las leyes agrarias del gobierno militar estimulaban los asentamientos rurales tanto como lo hizo Belaúnde en su primer y segundo Gobierno. Pero, en realidad, el Manu no hubiera escapado a que, en las décadas de 1970, 1980 y 1990, se construya progresivamente la carretera Marginal y, a partir de ella, muchas trochas carrozables.
Dicho de otro modo, de no ser por el Parque, la deforestación hubiera alcanzado toda la cuenca baja y media del valle del Manu antes del final del siglo XX y la explotación forestal hubiera llegado hasta las cabeceras de sus afluentes en ambas márgenes. De hecho, intentos de entrar en el área no faltaron. Por ejemplo, en 1980, el entonces Gobierno Regional del Cusco pretendió separar un área significativa del Manu para implantar un ambicioso programa ganadero. Poca duda cabe, pues, que antes del inicio del presente siglo gran parte del Manu estaría deforestada y que sus bosques remanecientes ya estarían sumamente degradados. También es probable que la explotación de hidrocarburos, cuya exploración fue iniciada por la empresa Shell en la década de 1960, se hubiese consolidado en el área.
Antes de 1974, cuando se dio la primera ley sobre comunidades nativas, casi nadie en el país pensaba que había que dar tierra a los indígenas amazónicos. Es decir, de no existir el parque, los poco más de un centenar de machiguengas que habían sido instalados en Tayakomé por el Instituto Lingüístico de Verano, hubieran sido avasallados por los madereros y seguramente enrolados en la extracción forestal. En el mejor de los casos, en aplicación de la ley mencionada, se les hubiera reconocido como comunidad nativa y adjudicado, según esa ley, unas pocas hectáreas de uso agropecuario por familia. Los demás indígenas residentes, los no contactados, habrían sido espantados monte adentro por madereros y cazadores y su población habría sido diezmada, como ahora ocurre en la periferia del ámbito protegido. Todo lo anterior es especulativo, pero, es probable que el parque rindió un invalorable servicio a los indígenas, tanto a los Machiguenga como a los “no contactados”, protegiéndolos durante décadas de lo que ha ocurrido, invariablemente, en toda la Amazonía peruana.
La promoción de vías terrestres dentro del área protegida hubiesen ocasionado grandes pérdidas de bosques. Foto: Thomas Müller / SPDA
El escenario más probable en la actualidad
Lo único que ha evitado que se construya la Marginal de la Selva (rebautizada como Carretera PE 5S) a lo largo del valle del Manu, entre Fitzcarrald y Boca Manu, ha sido la existencia del parque. El área protegida, sin proponérselo, defendió asimismo el valle del Camisea, por donde estaba previsto pase la misma carretera. Al no poder incorporar el Manu perdía lógica hacerla en el Camisea. Pero, es más probable que la construcción hubiese empezado por el sur, proveniente de Puerto Maldonado, pasando por Boca Manu. En efecto, Puerto Maldonado quedó conectado por carretera al Cusco en la década de 1970, tornando perfectamente viable esa opción. De haberse construido, como dicho, toda el área del parque hubiera sido incorporada al “desarrollo”. A la fecha el grado de deforestación hubiera sido parecido o mayor a lo que se observa en el valle del río Apurímac, que es parte crucial del mal famado VRAEM, cuyas características agroecológicas son semejantes. Como en ese valle, el Manu ofrece condiciones óptimas para la expansión del cultivo de coca, como ahora viene ocurriendo en el Kosñipata. Es decir que, además de la expansión agropecuaria, es indudable que el Manu, más próximo a las vías de exportación de droga al Brasil, se hubiera convertido actualmente en un foco importante del narcotráfico.
Poca duda cabe, asimismo, que la explotación ilegal de oro se habría expandido dentro del ámbito que actualmente es del Parque. No se sabe, a ciencia cierta, si hay oro en los suelos aluviales del río Manu y de sus afluentes, pero eso es altamente probable. En cambio, es seguro que existe oro en los flancos andinos de las partes altas, que ya están siendo explotados en pequeña escala aún en el vecino valle del Kosñipata. Es decir, además de la deforestación con fines agropecuarios y cocaleros se tendría deforestación adicional y drástica remoción del suelo por minería, con toda clase de consecuencias ambientales y sociales, por ejemplo, con relación a la pesca. Es más, el mercurio se encuentra actualmente hasta en el pescado consumido por los indígenas de Tayakomé, debido a la migración anual de los peces (mijanada).
Además de deforestación y degradación del bosque o de maltrato a la población indígena y, obviamente, de la consecuente pérdida de diversidad biológica y reducción de servicios ecosistémicos, la inexistencia del parque hubiera conllevado que no se implante la estación científica de Cocha Cashu ni, por cierto, se hubiera producido el universo de conocimientos científicos que han hecho famoso al Manú y al Perú. Tampoco se habrían construido las centenas de vocaciones científicas de peruanos, sin mencionar la de tantos extranjeros, cuyos estudios enriquecen día a día el acervo científico y cultural del Perú.
De otra parte, sin parque nacional es poco probable que el desarrollo turístico regional hubiese alcanzado su nivel actual. El autor no conoce el impacto multiplicador del parque en la economía del turismo de los departamentos de Cusco y Madre de Dios, pero no duda que un porcentaje significativo de los visitantes nacionales e internacionales es atraído por la justa fama del Manu. Cinco de cada diez negocios turísticos en la ciudad del Cusco anuncian el Manu como destino privilegiado y, por cierto, muchos más en Puerto Maldonado. El Manu recibe sólo unos 4000 visitantes por año. En cambio, la Reserva Nacional Tambopata, más accesible, recibe casi 50 mil. Pese a ello, su nombre es menos atractivo internacionalmente que el del Manu. Por eso, es preciso dotar al Manu de mejor infraestructura y equipamiento y, especialmente, de más recursos humanos. Si a eso se suma un plan de uso turístico realista que, sin dejar de asegurar la conservación, promoviese el turismo, los beneficios para indígenas y población aledaña serían mucho mayores, garantizando mejores relaciones con la población local.
Para terminar
Lo anterior, por cierto, es especulación. Lo que no es especulación es que toda la región del Manu y, posiblemente, inclusive la del Alto Purús, estarían actualmente incorporadas al sistema vial nacional y que, por ende, estarían sometidas a procesos incontrolables de deforestación y degradación de bosques, equivalentes a los que se han producido en todas las regiones en que se construyeron carreteras en la Amazonía peruana. El ejemplo más próximo es el enorme y bien comprobado impacto social y ambiental negativo generado a lo largo y en la zona de influencia de la carretera Interoceánica Sur. Es decir, cualquier modificación del estatus de protección del Parque Nacional del Manu revivirá todas las amenazas hasta ahora evitadas con tanto esfuerzo.
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