Foto: Marc Dourojeanni
Escribe Marc Dourojeanni* / Profesor Emérito de la Universidad Agraria La Molina
Es penoso para quien escribe revivir, 38 años después, el mismo tipo de problemas que hoy amenaza la Reserva Nacional de Paracas. En efecto, entre 1982 y 1987 se desarrollaron una serie de propuestas bien orquestadas contra la reserva, creada en 1975, de las que el motor principal fue el intento de explotar recursos mineros en su interior, mediante decretos supremos ilegales y luego con un proyecto de ley para recortar gran parte del área protegida. El plan, además de extracción mineral, incluía una carretera asfaltada y la creación de un balneario en el sur de la reserva. La lucha contra estos proyectos de gente poderosa e influyente llevó más de cinco años hasta que sus promotores los abandonaron[1].
Pero el caso actual no implica recortar el área de la reserva ni explotar nada en su interior. Por eso, algunos no entienden el porqué de la oposición a la expansión de las actividades del Terminal Portuario General San Martín, en este caso habilitándolo para el transporte y almacenamiento de concentrados minerales en gran escala.
Lamentablemente, debido a hechos ocurridos décadas atrás y que se comentan más adelante, el puerto está incrustado en una esquina del área protegida y su carretera de acceso pasa dentro de ella. En efecto, ocurre que el lugar que, desde siempre, más atrajo a los que quisieron cuidar de Paracas, coincide exactamente con la parte de la bahía donde está el puerto y, por la que, inevitablemente, pasa la carretera que le da acceso. En ese lugar es donde se concentran, a ambos lados de la carretera, muchos de los principales recursos arqueológicos, históricos y biológicos. Por eso, al lado de la misma se encuentran el museo de sitio Julio C. Tello y también al centro de interpretación de la reserva nacional, desde el que se avista los flamencos y otras aves.
Se argumenta que el puerto San Martín existe desde 1969, es decir, seis años antes del establecimiento de la Reserva Nacional de Paracas y que, por lo tanto, lo que ocurre ahora ha sido “guerra avisada”. Pero ese argumento es una falacia. En efecto, ese espacio ya estaba legalmente resguardado desde 1929 por su importancia arqueológica y, en julio de 1960, se estableció allí el Parque Prehistórico Nacional de Paracas. Además, desde los años 1950, y quizá antes, tanto el Comité Nacional de Protección a la Naturaleza como la Sociedad Geográfica de Lima sugerían proteger el lugar. El firmante de esta nota y sus colegas propusieron, desde 1964, hacer un parque nacional en Paracas, al que se denominó preliminarmente como “Parque Nacional de la Costa”[2]. Los estudios previos estaban en curso, a cargo de la Universidad Nacional Agraria La Molina, cuando se comenzó a construir el puerto. Y, por eso, en reiteradas ocasiones, a través del entonces Servicio Forestal y de Caza, se hizo saber a las autoridades competentes de la intención de crear allí un área protegida. O sea que, en realidad, el puerto se estableció en un lugar donde nunca debió estar si se hubiera respetado las disposiciones emitidas por el sector a cargo del patrimonio arqueológico y, de otra, fue construido con pleno conocimiento del propósito de proteger el lugar. Por lo anterior, no es posible evitar que el funcionamiento del puerto afecte a la reserva y, claro, lo contrario también es verdad.
Se argumenta que la ampliación del puerto y de sus actividades no implica riesgos ambientales para la reserva, pues, usará técnicas modernas, comprobadamente seguras que evitarían cualquier tipo de contaminación. Eso, claro, ha sido puesto en duda por muchos[3] y es debido a ello que la autoridad competente aún no otorga la certificación ambiental, habiendo demandado informaciones adicionales.
Foto: Marc Dourojeanni
No obstante, para el autor de esta nota no importa si lo anterior es verdad. Para expresar su preocupación con el proyecto de abrir la actividad portuaria al transporte y almacenamiento masivo de minerales, basta y sobra con el aumento previsto del tránsito terrestre y marino en la misma área protegida y en su proximidad. Eso, por sí solo, es suficiente argumento para que la certificación sea denegada. El pasaje de camiones de carga dentro del ámbito terrestre y probablemente de más buques en el espacio marino de la reserva, así como, probablemente, en el área de influencia de la Reserva Nacional Sistema de Islas, Islotes y Puntas Guaneras se multiplicará y, obviamente, asimismo se multiplican el ruido, el disturbio y, evidentemente, el riesgo de accidentes y, por ende, de contaminaciones.
Cuando se estudió crear la reserva nacional y hasta cuando esta fue efectivamente establecida en el área de Paracas que sería afectada, solo existían algunas residencias privadas y el Hotel Paracas. No había nada más. De otra parte, entre 1969 y hasta 1975 y después, el puerto tenía muy poca actividad, especialmente dedicada a cargas productos agrícolas. Otra de las razones principales de la proposición de crear allí un área protegida, además de conservar el patrimonio arqueológico y natural, fue preserva el paisaje espléndido del lugar. Es más, la Reserva Nacional de Paracas es, en la actualidad, un lugar de renombre mundial que, además, posee humedales de importancia internacional, reconocidos como tales en 1992.
Esos atractivos explican el tremendo desarrollo turístico y económico del lugar. Hoy existe alrededor de un centenar de hoteles y alojamientos, un número aún mayor de negocios vinculados al turismo y cientos de miles de visitantes son acogidos cada año generando millones de dólares. Mucho de esa visitación se concentra precisamente en el mismo lugar de la bahía donde pasa la carretera y está el puerto, visible por todos los que visitan las islas San Gallán y Ballestas. No cabe, pues, dudar de que la propuesta de hacer circular centenas de grandes y ruidosos camiones diariamente y de aumentar el flujo de navíos cargueros no va a ayudar al turismo. Y eso sin mencionar el impacto del ruido y de las vibraciones en los flamencos y otras aves.
De otra parte, esta nueva amenaza no puede separarse de otros graves problemas que aquejan a Paracas y que ya han sido frecuentemente reportados[4]. Ellos incluyen pesca abusiva y mal controlada, excesos y malas prácticas de la acuicultura, crecimiento sin control de asentamientos humanos dentro de la reserva, contaminación de diferentes orígenes, actividades mineras dentro del área protegida, visitación y recreación excesivos y concentrados en algunas playas y, por cierto, falta de recursos del Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (Sernanp) que dirige sus esfuerzos a cobrar los ingresos en lugar de tomar medidas contra los abusos citados.
El autor entiende bien que hay que dar salida eficiente a la producción minera, tan importante para la economía. Apenas no comprende ni acepta que para hacerlo deba contribuirse a la degradación de un sitio tan valioso, cultural y natural, como es esa parte de la Bahía de Paracas. Esos valores son insustituibles. Quizá no sea fácil usar otro puerto o caleta, aunque el de San Nicolás (Nazca) no está lejos y ya es usado para ese fin, pero podría, por ejemplo, hacerse el transporte mediante un mineroducto desde algún punto cerca de la Panamericana. El agua que salga del mineroducto podría volver al lugar de origen por un tubo paralelo, donde podría servir para reforestación o ser reutilizada para transportar el material. Eso, por lo menos, reduciría el impacto de los camiones. Quizá tenga un costo inicial más elevado, pero, al final todos saldrían ganando. Y quizá existan otras alternativas.
Se espera que, como el periodo 1982-1987, la sensatez predomine y que Paracas siga siendo lo que los peruanos quieren que ese lugar sea.
Foto: Marc Dourojeanni
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*La sección “Debate Abierto” es un espacio de Actualidad Ambiental donde diversos especialistas publican artículos o columnas de opinión. Las opiniones son enteramente responsabilidad de los y las columnistas.
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