Escribe Marc Dourojeanni[1]

El Decreto Supremo 005-2018-MTC del 10 de marzo de 2018[i], bajo un nombre complicado, resuelve un antiguo y grave problema que afecta a las áreas naturales protegidas y a las reservas territoriales indígenas. En el futuro mediato no solamente no deberá verse nunca más, en los mapas y planos oficiales, una serie de proyectos de carreteras que atraviesan parques nacionales y reservas territoriales sino que, lo más importante, esos proyectos no podrán transformarse en realidad. Eso estaba claramente dispuesto por la legislación vigente  -principalmente la Ley  26834 y también las leyes 28736,28611 y 29565- pero era desobedecido tanto por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, como por las autoridades regionales y locales.  Este dispositivo legal es, pues, un gran paso adelante que merece mucho ser destacado.

En reiteradas ocasiones se denunció el hecho que los proyectos oficiales del sector Transportes proponían carreteras atravesando áreas naturales protegidas de uso indirecto -parques nacionales y santuarios nacionales, principalmente-. Entre los casos más emblemáticos está la carretera PE 5S, la antigua Marginal de la Selva, que atravesaría el Parque Nacional del Manu de un extremo al otro[ii]. Pero, en realidad, se trata de decenas de casos, algunos de los cuales se reseñaron en 2015 cuando se midieron 1.198 km de carreteras proyectadas dentro de áreas protegidas tales como los parques nacionales Abiseo, Alto Purús, Güeppi-Sekimé, Bahuaja-Sonene, Huascarán, Cerros de Amotape, Cordillera Azul y el Santuario Nacional Megantoni[iii]. Pero eso era apenas una muestra y el examen de los proyectos y mapas regionales o provinciales revelaba muchos más.

[Ver además: Decreto obliga a MTC excluir vías dentro de áreas protegidas y territorios indígenas]

No hay duda de que las carreteras son infraestructuras indispensables para el desarrollo y que suelen ser un reclamo popular. Pero en los países con bosques tropicales, donde domina la informalidad en todas sus modalidades, esas obras se han convertido en los principales vectores de la deforestación y de la degradación de los bosques además de atentar contra la vida y los derechos de los pueblos indígenas en aislamiento voluntario. En las áreas protegidas de uso indirecto no debe haber actividades económicas fuera del turismo para que cumplan cabalmente su finalidad de conservar la diversidad biológica. Entonces, construir en ellas carreteras cuyo uso el propio Estado no consigue controlar, permitiendo la ocupación de las tierras, la explotación de los recursos y la consecuente destrucción de la naturaleza y de servicios ambientales esperados, es un grave y costoso error. Es el Estado destruyendo con el codo lo que hizo con las manos.

Llegará el día en que la población respete las leyes y no haga impunemente lo que está prohibido. Cuando ese día sea realidad podrán, sin duda, construirse las carreteras que sean indispensables dentro de ciertos parques nacionales, como ocurre en los países desarrollados, aunque siempre bajo condiciones y restricciones especiales para proteger el ecosistema. Esas carreteras servirán para impulsar el turismo y permitirán el transporte de mercaderías y pasajeros de un lugar a otro cruzando parques. Pero nadie hará uso de la vía para destruir el bosque o perseguir su fauna.

El decreto diferencia correctamente tres situaciones: (i) áreas naturales protegidas de uso indirecto como parques y santuarios nacionales e históricos; (ii) reservas territoriales o indígenas; y (iii) áreas naturales protegidas de uso directo -reservas nacionales y comunales, bosques de protección, reservas paisajísticas- y zonas de amortiguamiento que no cuenten con la emisión de compatibilidad por parte del Sernanp. En los dos primeros casos la aplicación de la norma no ofrece dudas, excepto cuando ya existen carreteras en esas áreas. Tal es el caso, entre otros, del Parque Nacional Huascarán atravesado por varias carreteras, algunas construidas antes del Parque y otras después. En estos casos es de suponer que en aplicación del espíritu del Decreto se tomen medidas conjuntas para mejorar la calidad ambiental de esas vías, algunas de las cuales han hecho daños irreparables al majestuoso paisaje del parque citado.

En la tercera situación es de esperar que el Sernanp actúe prontamente para definir la compatibilidad de las vías propuestas con las áreas naturales protegidas de uso directo y con las zonas de amortiguamiento que podrían ser afectadas y, en todo caso, establezca las condiciones de la construcción. Como dicho, las carreteras son un instrumento que también sirve a la visitación y al turismo y, además, pueden y deben atender las necesidades de los pobladores en las zonas de amortiguamiento. Se trata, pues, de un equilibrio delicado a ser estudiado en conjunto por los sectores. Hay casos, como en la Reserva Nacional de Pampa Galeras, que es atravesada por una carretera nacional que no tiene reguladores de velocidad y ni siquiera avisos apropiados, a pesar de que las vicuñas deben atravesar la pista para acceder al río y que los turistas hacen malabares para tomar fotografías sin ser atropellados, pues tampoco hay mirantes o paraderos. Eso, como se ha denunciado tantas veces, ocurre asimismo en las Líneas de Nazca y en muchos otros sitios de interés natural o cultural. Son problemas que se deben resolver.

Aún preocupa saber cómo este Decreto será acatado y aplicado por los gobiernos regionales y locales, que son los que lanzan los proyectos más peligrosos e inconsistentes y que, al nivel local, construyen un gran número de carreteras vecinales y trochas carrozables en general sin proyecto y sin pedir permiso a nadie. Usan la táctica del fait accompli que el Ministerio reconoce sin problema. De hecho, la mayor parte de la expansión vial nacional anual es del tipo vecinal y, peor, es informal. A 2014 se registraban casi 113 mil kilómetros de carreteras vecinales en el país. El problema es pues enorme. 

Un caso aparte, ya comentado[iv], es el de la vergonzosa Ley 30723 que “declara de prioridad e interés nacional la construcción de carreteras en zonas de frontera y el mantenimiento de trochas carrozables en el departamento de Ucayali”. Esta ley, violando criterios económicos, ambientales y sociales aplicables al caso, podría afectar tres parques nacionales y dos áreas indígenas intangibles. De una parte, esa ley no invalida ni impide la aplicación del Decreto pero es deseable que el propio Congreso asuma la revisión o, mejor, la derogación de esa y de otras leyes semejantes que ordenan dar prioridad nacional a proyectos de carreteras inconsultos y, muchas veces, absurdos.

[Ver además: Sociedad Civil pide derogar ley 30723 que pone en riesgo a pueblos indígenas]

Finalmente, el Decreto obliga a los tres sectores directamente involucrados a colaborar y a coordinar. Eso que parece tan lógico en general no ocurría. Es, pues, un cambio muy positivo. Pero, como ya dicho muchas veces, hacer carreteras -sin tener en cuenta su importancia o localización- no puede ser una decisión exclusiva del sector Transportes pues afecta a todos los sectores y a toda la Nación. Planificarlas seriamente -incluyendo evaluaciones ambientales estratégicas y consulta pública- es esencial. Pero del mismo modo, la responsabilidad por el uso de las carreteras no es del sector Transportes y si de otros, que en general, tampoco las asumen, resultando en desastres ambientales y sociales como los que se ven a diario, por ejemplo, a lo largo de la Interoceánica Sur. El Estado peruano no puede estar conformado por compartimientos estancos. Todos los sectores deben trabajar juntos.

Algunas décadas atrás se logró finalmente que el Gobierno acepte incluir las áreas naturales protegidas en los mapas oficiales del Perú, como mandaba la ley entonces ya vigente. Sin embargo, lo que debió ser aplicado automáticamente requirió años de esfuerzo. Por eso, es justo felicitar a los que tuvieron la iniciativa de preparar y de promover el Decreto Supremo 005-2018-MTC y, también, a los que lo firmaron. Ahora cabe a todas las partes cumplirlo a cabalidad.

 

 

 

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[1] Ingeniero Agrónomo, Ingeniero Forestal, Doctor en Ciencias. Profesor Emérito de la Universidad Nacional Agraria  de La Molina.

[i]   Decreto Supremo 005-2018-MTC que establece disposiciones aplicables a los proyectos de infraestructura vial y para la actualización y/o modificación del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras – SINAC (http://busquedas.elperuano.pe/normaslegales/decreto-supremo-que-establece-disposiciones-aplicables-a-los-decreto-supremo-n-005-2018-mtc-1621688-2/)

[ii] Dourojeanni, M.  2015  Los caminos de la destrucción en Madre de Dios: carreteras y el atentado contra áreas protegidas  Actualidad Ambiental, SPDA, Lima / Martes 3 de Noviembre, 2015 (http://www.actualidadambiental.pe/?p=33413)

[iii][iii] Dourojeanni, M. et al  2017 Ambiente y recursos naturales en el Perú. Quinquenio 2011-2016  DAR, Lima,  220p. (http://www.dar.org.pe/archivos/publicacion/180_quinquenio.pdf)

[iv] DAR Opina  2018   No más carreteras en áreas naturales protegidas y en reservas indígenas (http://www.dar.org.pe/noticias/no-mas-carreteras-en-areas-naturales-protegidas-y-en-reservas-indigenas/)