Escribe Marc Dourojeanni / Profesor Emérito de la Universidad Nacional Agraria de La Molina, Lima [1]

El Manú, creado en 1973, es de todos los parques nacionales peruanos el más famoso y el más importante. También, aunque fue establecido después de Cutervo (1961) y de Tingo María (1965), Manu es el primer verdadero parque nacional del país. El Alto Purús (2004), aunque mucho más reciente, es grande y además tiene la virtud de ser contiguo al Manú, asegurando el mayor y mejor espacio de conservación de la diversidad biológica desde los altos Andes hasta el llano amazónico. También es una región donde subsisten diversos pueblos indígenas aislados. Pero, todo indica que eso no conmueve a los funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que, desde hace décadas, renuevan la amenaza de provocar la destrucción de esos y otros parques.

El último mapa de caminos del Perú lanzado  por el MTC parece demostrar, una vez más, que una parte del Gobierno Nacional está decidido a sabotear lo que hace otra parte. En este caso se trata de la intención del MTC de destruir décadas de esfuerzos de los ministerios de Agricultura y Ambiente entre otros como los de Relaciones Exteriores o de Turismo y Comercio Exterior, por hacer ingresar y mantener al Perú entre los países que son serios conservando la naturaleza y sus recursos naturales. El sistema de áreas naturales establecido en Madre de Dios, de los que el Parque Nacional del Manu es la joya principal, es un ejemplo mundial, altamente elogiado y apreciado. Además es pieza clave del cumplimiento peruano de una serie de convenios y compromisos internacionales, inclusive para alcanzar la cuota reducida de emisiones de carbono ofrecida por el Perú y que será reiterada en Paris, el mes próximo.

En efecto, el MTC parece haber decidido que nada de eso le interesa ni le importa y por eso, ha planeado una serie de carreteras que amenazan desmantelar gran parte sino todo el esfuerzo hecho y el prestigio logrado. De todas, la peor es una carretera, que ahora ostenta el número PE 5S, que cortará en dos el Parque Nacional del Manú desde su extremo noroeste conocido como Fitzcarrald hasta la localidad de Boca Manu, recorriendo toda la margen izquierda del río Manu. Esa vía continuaría por la margen izquierda del río Madre de Dios hasta cruzar la Interoceánica Sur (PE 30C), para luego seguir hasta Bolivia. Este es, en verdad, el trazado de la antigua Marginal de la Selva. En su parte cusqueña, al norte de Fitzcarrald, esa carretera pasaría por el río Camisea.

Las otras carreteras, que son novedad relativa en el mapa vial, son de carácter regional: Las MD 100, 101, 102, 103 y 104[2]. La MD 100 pretende cortar la Reserva Comunal Amarakaeri en dos, desde Itahuanía hasta  Huepetue. La MD 101 ya existe y conecta Puerto Carlos con Boca Colorado. Ésta no afecta directamente ningún área natural protegida. La MD 102 afecta directamente la Reserva Nacional Tambopata en su extremo norte, pretendiendo conectar Puerto Maldonado con la frontera boliviana en la boca del río Heath (Puerto Pardo). La MD 103 es la misma que el último mes ha suscitado revuelo por su construcción entre Nuevo Edén y Puerto Shipetiari, pero busca prolongarse hasta Boca Manu y luego a Iberia, cruzando bosques no tocados y prácticamente despoblados. La MD 104 busca la interconexión entre Iñapari y Puerto Esperanza y ya generó bastante discusión. Entraría al Parque Nacional Alto Purús antes de llegar a Puerto Esperanza.

Pero hay, asimismo, varias otras carreteras pintadas en ese mapa que son de carácter vecinal. Aparentemente, esas carreteras están sancionadas por el DS 012-2013 MTC y figuran en la versión 2014 del Mapa del Sistema Nacional de Carreteras. Saber que esas carretas fueron decididas por la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes es una cosa. Pero entender cuál es la justificación de muchas de esas propuestas que son costosas y peligrosas y que afectan a todos los demás sectores públicos y por ende a toda la ciudadanía es otra.

EL CASO DEL PARQUE NACIONAL DEL MANU

Por lo menos una de esas carreteras, la PE 5S (Marginal de la Selva), no tiene pies ni cabeza. Pasaría por lugares en los que la legislación prohíbe hacer cualquier asentamiento u explotación de recursos y cuya apertura generaría escarnio nacional. Más aún, además de no servir a ningún desarrollo, comunicaría nada con nada. Su viabilidad económica es, pues, nula. Apenas traería destrucción irremediable al Parque Nacional del Manú y pondría en riesgo a los indígenas poco o no contactados refugiados en ese Parque.

Como reiterado tantas veces, las carreteras en la Amazonía son vectores incontenibles de la ocupación desordenada del territorio, de la invasión de áreas protegidas y de tierras indígenas, de la deforestación con fines agropecuarios donde eso no es lícito, de la expansión de la minería y de la extracción de madera ilegales y, obviamente, facilitadoras de la producción de cocaína y del narcotráfico. Asimismo, en este caso, comprometerían el potencial turístico en plena expansión del Manú y aumentarían dramáticamente las emisiones de gases de efecto invernadero del país, entre otros muchos otros perjuicios.

¿Por qué, entonces, el MTC se empecina en mantener esa “espada de Damocles” encima del Parque Nacional del Manú? En 1968 el propio Presidente Fernando Belaúnde, mentor indiscutido de la Carretera Marginal de la Selva, aceptó que esa carretera no debería llegar al valle del Manú y, ante la insistencia y las explicaciones de su por entonces Ministro de Agricultura, Orlando Olcese, Belaúnde creó la Reserva del Manú mediante  Resolución Suprema N⁰ 005-68-AG,  como paso previo al establecimiento del por entonces propuesto Gran Parque Nacional del Manú.

EL CASO DEL PARQUE NACIONAL ALTO PURÚS

Este autor, como otros, ya escribió acerca de la carretera MD 104, entre Iñapari y Puerto Esperanza (http://www.actualidadambiental.pe/?p=15668), que recorrería toda la frontera entre Brasil y Perú, abriendo a toda forma de explotación una inmensa porción del Parque Nacional Alto Purús que además es de alta sensibilidad por la presencia de pueblos nativos poco o no contactados. Los argumentos en contra de esa obra son los mismos ya mencionados en el caso del Manu. Las discusiones realizadas en 2012 con los propios proponentes del proyecto parecieron, en ese momento, haber descartado la propuesta y posibilitado su sustitución por otras opciones más razonables de acceso para los pobladores de Puerto Esperanza, como el servicio aéreo casi gratuito en combinación con el gran potencial turístico de ese lugar.

En aquel caso fue reiterado la evidente falta de rentabilidad económica de esa vía y, en especial, el alto costo de sus impactos sociales y ambientales colaterales, sin dejar de mencionar su potencial de estímulo al narcotráfico y al contrabando. Tanto el Ministerio del Ambiente como el de Cultura y, el mismísimo Ministerio de Transportes y Comunicaciones se pronunciaron contra el proyecto de esa carretera que se ventilaba en el Congreso. Pero, a pesar de todo, ese camino está ahora bien puesto en el mapa del MTC.

LOS OTROS CASOS IMPORTANTES: AMARAKAERI, TAMBOPATA Y BAHUAJA SONENE

El primer tramo de la  MD 103, que se encuentra actualmente en ejecución,  recorre entre Nuevo Edén y Boca Manu, zonas de amortiguamiento del Parque Nacional del Manu y de la Reserva Comunal Amarakaeri. Existe actualmente un acalorado clamor local por su ejecución, claramente promovido por madereros y mineros, pero más allá de los argumentos en pro o en contra de este tramo de la MD 103 lo que es cierto es que su construcción se ha dado quemando etapas y sin los permisos requeridos. La continuación de la MD 103, más allá de Boca Manu es aún más peligrosa. Su curso se extiende hasta Iberia y permitirá “desbravar” o colonizar, o sea deforestar, un amplio territorio de las provincias de Tambopata y Tahuamanu. La pregunta, en este caso, incluye saber si eso es oportuno en este momento de precaria gobernanza ambiental nacional y regional y sin tomar previamente las medidas necesarias para evitar el desperdicio de recursos que es usual en esos casos. En la parte inicial de su curso hay algunos habitantes, pero la mayor parte está habitada por poblaciones indígenas aisladas, que no han solicitado esa obra.

Hay otras tres carreteras nuevas en ese mapa del MTC que también afectan otras áreas protegidas: (i) la MD 100, que uniría la MD 103 con la PE 30C, en Mazuco (cortando en dos la Reserva Comunal Amarakaeri);  (ii) la MD 102 que desde Puerto Maldonado iría bordeando el rio Madre de Dios hasta la frontera con Bolivia (afectando a la Reserva Nacioal Tambopata) y; (iii) por cierto, la PE 5S que continuaría hasta Bolivia (cortando en dos tanto a la Reserva Nacional Tambopata como al Parque Nacional Bahuaja Sonene). La viabilidad económica de todas ellas, en el futuro previsible, es tan dudosa como en los casos anteriores y sus impactos socioambientales serán igualmente enormes.

¿CÓMO SE DECIDEN ESAS OBRAS? ¿DÓNDE ESTÁN LAS JUSTIFICACIONES?

Ninguna otra obra tiene más impacto en el futuro de una región y de un país que las carreteras. Decidir hacerlas implica costos elevados que comprometen el erario nacional, redefine la geografía política de un país direccionando o redireccionando movimientos migratorios, altera la economía regional, influye en la geopolítica internacional. Las carreteras son asimismo las obras que más y más graves impactos ambientales ocasionan en regiones amazónicas,  mucho más que las hidroeléctricas o que la explotación petrolera. Ya provocaron, apenas en el Perú, más de diez millones de hectáreas deforestadas de las que se usa malamente un tercio. Esos caminos son el origen de la destrucción de la biodiversidad y de la emisión de millones de toneladas de carbono que provocan el cambio climático que está secando los Andes y desertificando la propia Selva. También son responsables de la contaminación de ríos y lagos y de muchos otros males.

Dicho de otro modo, las carreteras son herramientas del desarrollo que tanto pueden hacer mucho bien o mucho mal a la sociedad. Depende de dónde se hacen, para qué y por qué se hacen, de cómo se hacen y, también, de cuándo se hacen. Más aún, hacerlas implica medidas a ser consideradas en todos los demás sectores de la actividad nacional. O sea, que pintar rayas coloridas en el mapa del MTC no puede ser decisión exclusiva de ese Ministerio ni tampoco de un gobernador o de un alcalde. En verdad, decisiones sobre carreteras en regiones amazónicas deben resultar de análisis y discusiones intersectoriales profundas y transparentes, con participación plena de la sociedad civil. Requieren de participación de sectores como agricultura que sabe dónde la tierra es o no es apta, de minería que sabe dónde hay recursos mineros, de salud y educación que deben prepararse para recibir más habitantes, ambiente, seguridad nacional, etc., etc. Y, en especial, requiere de inversiones considerables previas o en paralelo a la construcción. Dicho de otro modo: antes de incluir carreteras en un mapa oficial debe existir un plan de desarrollo que las considere y que diga cuándo serían hechas. Y, también requieren de estudios técnicos, económicos, sociales y ambientales. Además, un sector no puede violar la legislación vigente trazando carreteras donde está prohibido, como en los parques nacionales, más aun sin consultar a los responsables de su cuidado.

Es obvio que nada de lo anterior fue realizado antes de trazar los caminos de Madre de Dios. El mapa 2014 del Sistema Nacional de Carreteras es fruto de la decisión unilateral de un sector sin ninguno de los antecedentes arriba mencionados y que deberían ser rutina previa a la confección del tal mapa.

NO SE TRATA DE “OPOSICIÓN AL DESARROLLO”

Es obvio que los interesados en esas carreteras, con justificación si realmente son pobladores tradicionales aislados o, por puro interés de expandir actividades ilegales, cómo en el caso de mineros o madereros informales y agricultores migrantes, van a decir una vez más que se trata de “oposición elitista al derecho al desarrollo y al bienestar de los pueblos olvidados”. Van a repetir que “es fácil oponerse a abrir caminos cuando se vive en la ciudad”. Pero no es así. De una parte, apenas en el corredor abierto por la Interoceánica Sur hay enormes necesidades de inversión para mejorar los caminos vecinales existentes que, esos sí, beneficiarían a los agricultores allí asentados. Antes de abrir más selva es preciso consolidar la ocupación de lo ya abierto. También existen innumerables otras necesidades regionales que, previa verdadera consulta y decisión popular, serían consideradas mucho más importantes y prioritarias que esos caminos nuevos.

Este autor no ve ningún mal en abrir carreteras en medio del bosque natural si ellas son fruto de las discusiones y requisitos o criterios arriba mencionados. Nunca planteó que no se hagan esas carreteras. Apenas reclama que se hagan bien. Como funcionario del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo el autor ha fomentado y participado en inversiones de miles de millones de dólares en carreteras y desarrollo rural en los estados de Acre, Rondónia y Mato Grosso, en el Brasil. Y, estando trabajando en el proyecto de desarrollo del Acre, que llevó el asfalto hasta Cruzeiro do Sul, hizo todo el esfuerzo a su alcance para que éste sea replicado en Madre de Dios, antes de que se construya la Interoceánica Sur. El gobierno de entonces no se interesó.

Se trata apenas de no seguir dando ventaja a los que violando todas las leyes en busca de oro y madera o de practicar actividades aún peores, están robando y destruyendo el futuro de Madre de Dios. Se trata de efectivizar la participación de toda la sociedad en las decisiones que impactan su futuro, pues lo que se pretende hacer en Madre de Dios es irreversible y afectará a todos.

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[1] Ingeniero Agrónomo, Ingeniero Forestal, Doctor en Ciencias. Profesor Emérito de la Universidad Nacional Agraria de La Molina, Lima.

[2] Mapa oficial del MTC: http://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/MAPAS_VIALES_2014/17-MADRE%20DE%20DIOS.pdf