Revisando temas actuales importantes de la Amazonía peruana
Escribe Marc Dourojeanni / Profesor emérito de la Universidad Agraria La Molina
Deforestación y minería ilegal, entre otros, son temas de enorme trascendencia para el futuro amazónico pero, lamentablemente, son crónicos; es decir, estamos tan acostumbrados a ellos como a la inseguridad ciudadana o a la probabilidad de sismos. Pero en este comienzo del gobierno de Pedro Pablo Kuczynski hay otros temas, heredados o recientemente reformulados, que también son preocupantes, tanto por sus implicaciones económicas y sociales como ambientales. Los principales son: (i) la propuesta de una carretera a Iquitos, (ii) la línea de trasmisión eléctrica Moyobamba-Iquitos y, (iii) el “desarrollo sostenible” de la provincia de Purús.
Anuncios del Gobierno actual parecen apartar por un tiempo otros dos temas igualmente serios: (i) las grandes centrales hidroeléctricas de la Amazonía (Inambari, Pakitzapango y otras) y, (ii) la ferrovía interoceánica “China”. Además, hay otros temas tan significativos como esos que siguen en el limbo, en especial la propuesta Carretera Interoceánica Central. En esta nota se pretende pasar revista a esos asuntos y recordar algunos de sus aspectos resaltantes.
Carretera a Iquitos
La propuesta peruana incluida en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur (IIRSA) era unir Iquitos con el resto del Perú mediante la navegación por los ríos Marañón y Amazonas, a partir de Saramiriza y/o de Yurimaguas. Eso sería parte de un sistema bimodal que en su parte fluvial implicaba construir una hidrovía que continuaría hasta el Atlántico. Pero, esa opción nunca tuvo la simpatía del Gobierno Regional y por eso avanza muy lentamente. Más bien, durante largo tiempo, se planteó construir una carretera entre Yurimaguas e Iquitos que pasaría en medio del Abanico del Pastaza, es decir, atravesando un enorme aguajal, a un costo monumental y sin mayor posibilidad de aprovechar la tierra. Esta misma propuesta, a iniciativa del Gobierno Regional anterior, fue sustituida por la de una ferrovía que también atravesaría el aguajal. Reconociendo que el costo sería muy elevado, en una segunda instancia, esa línea férrea fue replanteada un poco al norte del pantano. Ahora, ese proyecto ferroviario regional -que no era el interoceánico- también fue abandonado después de malgastar una fortuna en estudios y propaganda.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para resolver el aislamiento de Iquitos, también consideró aprovechar el proyecto de la llamada LO 100 entre Saramiriza e Intuto (área petrolera), construyendo a partir de ese lugar, la LO 104, que empalmaría con la LO 103, que ya existe entre Nauta e Iquitos. Este proyecto, que evita pasar por el pantano, es el que aparentemente ha sido adoptado por el Gobierno actual y que según anuncio presidencial, será construido en los próximos años.
Esta proposición, como es natural, ha despertado enormes preocupaciones pues puede anticiparse que, con ella, la destrucción y desperdicio de grande parte del patrimonio natural de Loreto será tan inevitable como irremediable. Más aún porque los suelos por los que atravesará son particularmente pobres. Los gobiernos nacional y regional podrán prometer que evitarán ocasionar daños ambientales y hasta se puede suponer que tratarán seriamente de reducirlos… Pero nada podrá impedir lo peor. Eso jamás se ha logrado en ningún bosque tropical de ningún continente. De eso existen evidencias tan abrumadoras como indiscutibles.
¿Pero es posible continuar dejando Iquitos aislado -por vía terrestre- del Perú? La respuesta es, simplemente, no. Ya que existe tanto en los gobernantes como en el pueblo un soterrado e irracional rechazo al trasporte por hidrovía, que es la solución económica y ecológica más razonable, esa carretera es la única otra alternativa más o menos sensata que resta. El trazado que parece haber sido adoptado, aunque merece ser corregido pues lindera o atraviesa innecesariamente cuatro áreas protegidas, es el menos perjudicial posible. El autor de esa nota ya había reconocido este desfecho como “casi inevitable” habida cuenta del contexto sociopolítico nacional y regional en un estudio de 2013 sobre Loreto[i].
Esa es una obra que va a poner en jaque la reputación nacional y sus acuerdos internacionales sobre cambio climático. Sin embargo, lo peor es que esa no es la única carretera prevista en Loreto. Hay decenas más, largas y cortas, fruto de iniciativas regionales, municipales y de intereses privados, que sumadas, van a contribuir a que Loreto pierda la oportunidad de una verdadera prosperidad antes de comenzar a entender que eso es posible sin eliminar sus bosques.
Línea de trasmisión eléctrica Moyobamba-Iquitos
No se sabe bien de dónde surgió la idea de construir una línea de trasmisión eléctrica entre Moyobamba e Iquitos para interconectar Iquitos a la red nacional y abastecerlo con energía “más limpia” y barata que la actual, generada por una vieja planta térmica. Hasta ese punto todo parece bien. Sin embargo, lo curioso es que se está terminando de construir en Iquitos una costosa, moderna y eficiente planta térmica que va a suplir en exceso la demanda local en base al petróleo generado en el mismo departamento y cuyo abastecimiento, además, será facilitado por la antes mencionada carretera.
Ante ese argumento, los gestores del proyecto replican que cuando la línea de trasmisión opere, la planta térmica será trasformada en reserva fría; es decir, quedará parada, sin uso. No se entiende esta estrategia del Gobierno Nacional pues, lo más lógico, parece ser que esa nueva central abastezca a Iquitos en base a su propia producción de petróleo. Eso evitaría la necesidad de que se construya esa enorme línea de trasmisión. Las subvenciones a los consumidores locales -que son modestas- serán aún menores por cliente, ya que la nueva central será mucho más eficiente que la central actual.
El problema más grave es que la tal línea de trasmisión, cuya utilidad por lo visto no es evidente y que debe costar entre 500 y probablemente más de 800 millones de dólares, atravesará precisamente el antes mencionado Abanico del Pastaza, que motivó que tanto el proyecto de carretera como el previo de tren sean rediseñados en otro lugar. Eso implica que el costo del proyecto será mucho mayor que lo necesario, que en su recorrido no atienda a nadie y, que el riesgo ambiental que puede ocasionar sea de proporciones catastróficas. En efecto, las líneas de trasmisión implican obras que equivalen a las de una trocha carrozable que no dejará de ser invadida por agricultores y madereros. El pantano está asentado sobre la mayor turbera del continente y su mal uso puede provocar un incendio subterráneo de proporciones colosales, como ya ha ocurrido en Indonesia y en otros lugares. Eso, sin mencionar la deforestación, el impacto sobre el cambio climático y sobre la diversidad biológica.
Por si fuera poco, además de su costo, la ingeniería financiera de ese proyecto implica duraderos perjuicios al erario y a la sociedad. Es decir que ese proyecto, además de no tener ninguna justificación económica en la actualidad, es una calamidad económica y ambiental en perspectiva[ii].
El desarrollo sostenible de la Provincia del Purús
Como los anteriores, este tema no es nuevo[iii]. Construir una carretera entre Iñapari, en Madre de Dios y Puerto Esperanza, en Ucayali ya fue propuesto y hasta figura -no se sabe por qué- en el mapa vial de ambos departamentos. Cuando presentado recibió una justificada avalancha de críticas y de oposición, tanto por su falta de lógica económica como por sus implicaciones sociales y ambientales. Ahora renace de las cenizas, con ropa nueva, otra vez impulsado desde el Congreso Nacional[iv].
Entre los numerosos problemas que presenta esa propuesta de carretera están su enorme kilometraje, alto costo, falta de viabilidad económica y, su inconmensurable impacto ambiental a lo que se suma el “pequeño detalle” de ser ilegal. En efecto, afectaría un parque nacional y otras áreas declaradas intangibles por contener una importante población indígena no contactada. En las discusiones previas quedó evidente que el interés detrás de la propuesta era acceder a bosques naturales que aún tienen madera valiosa. Pero la propuesta, antes como ahora, es presentada como la única solución para una población peruana aislada y, sometida a las tentaciones que ofrece el país vecino.
No hay duda que es deber del Estado resolver el injusto aislamiento de esa pequeña población de peruanos. Pero Puerto Esperanza, con unos pocos miles de habitantes dispersos en toda la provincia, no es Iquitos. Esa injusticia no se corrige construyendo una carretera costosa, sin ninguna justificación económica y muy destructiva. Se corrige estableciendo un servicio de aviación cívica subvencionada para los habitantes locales recuperando el costo de su operación de los visitantes o turistas, que deberían ser acogidos en esa pequeña ciudad amazónica, puerta de uno de los potencialmente más importantes parques nacionales del continente. Pero esa solución demanda un poco de planeamiento y algunas inversiones, ínfimas si comparadas con los costos directos e indirectos de la carretera.
La nueva propuesta que sale del Congreso para promover la carretera contiene todas las palabras mágicas habituales, esas que comienzan con “sostenible”, continúan con “biodiversidad” y siguen con “derechos de las comunidades indígenas” e “intangibilidad de los parques nacionales”. Pero, es evidente que lo único que interesa, en el fondo, es la madera y la tierra a lo largo de la carretera. Es por eso que el congresista que la promueve no exige la instalación de un servicio cívico de aviación para todas las poblaciones aisladas de la Amazonia -Puerto Esperanza no es la única- y que tampoco demanda se hagan las inversiones para el desarrollo turístico del Purús.
Lo que no se haría o se haría después
La información de que el gobierno Kuczynski no considera impulsar las hidroeléctricas propuestas por el Brasil en la Amazonía peruana[v] es tranquilizadora. Por lo menos eso da un respiro y permite esperar el momento en que, como en el caso de la del Inambari, estas obras vengan a ser necesarias para el propio desarrollo del Perú y no, como era en la propuesta original, únicamente para beneficiar a otros. Felizmente eso fue descartado en el gobierno anterior. Pero, todo es posible y se desconoce el alcance completo de la declaración ministerial. Lo cierto es que hay al mismo tiempo mucha información deleznable y muy poca información confiable. Eso es la consecuencia lógica de todas las incertezas que se derivan de la falta de un verdadero plan de desarrollo nacional y del exceso de planes sectoriales y regionales, todos inconexos. Por ejemplo, no se sabe en que quedó el anuncio de la próxima construcción de una represa de grandes proporciones en el río Mazán, también en Loreto. El gobierno debería ser más explícito en sus declaraciones.
Ya la noticia del abandono de la idea de la ferrovía interoceánica “china”, prevista para entrar al Perú por Pucallpa y llegar a Bayóvar recorriendo el valle del Huallaga genera reflexiones mixtas y levanta una alarma[vi]. En efecto, aunque quizá justificado por razones económicas, el no hacer esa ferrovía puede relanzar la idea original de construir entre Cruzeiro do Sul (Brasil) y Pucallpa la Carretera Interoceánica Central que, como ya fue demostrado no tiene rentabilidad económica[vii] y que es un desastre ambiental y social anunciado. En ese contexto, la ferrovía se presentaba como un mal menor.
En conclusión
Cada uno de los temas mencionados amerita un mayor detalle. Como dicho todos ellos ya fueron discutidos por muchos autores y también por el que escribe, pero las circunstancias cambian rápidamente y no se les debe olvidar.
Los temas se refieren a la Amazonía y no única ni centralmente a asuntos ambientales amazónicos. La mayor parte de los casos discutidos son esencialmente críticas al mal uso de recursos públicos a los que se suman implicaciones ambientales que adicionan costos innecesarios y desperdicio de recursos que podrían servir para un desarrollo duradero.
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