Foto: Actualidad Ambiental.

En la Amazonía peruana tenemos un déficit de conectividad. Para muchas personas, desplazarse termina resultándoles costoso y tomándoles más tiempo del necesario. Por eso, hay muchos proyectos de carreteras que buscan atender estas necesidades. Sin embargo, una obra mal diseñada, más que soluciones puede generar amenazas y problemas, como deforestación, tráfico de tierras, tala ilegal, minería ilegal, etc. Con el fin de repensar la necesidad de las carreteras en la Amazonía, en Actualidad Ambiental conversamos con Alicia Abanto, Adjunta para el Medio Ambiente, Servicios Públicos y Pueblos Indígenas de la Defensoría del Pueblo, y José Carlos Rubio y Alfonso Malky, investigadores de Conservation Strategy Fund (CSF), que desarrollaron un estudio próximo a ser presentado, donde analizan la viabilidad de los proyectos de carreteras en 5 países de la cuenca Amazónica (Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador y Perú).

1.- Si una carretera no se evalúa adecuadamente puede generar grandes perjuicios económicos, sociales y ambientales

Una carretera suele ser vista como la principal alternativa para unir dos ciudades en la Amazonía. Sin embargo, ¿cómo determinar si es la mejor opción de conectividad? Planteamos esta pregunta a Alicia Abanto, Adjunta para el Medio Ambiente, Servicios Públicos y Pueblos Indígenas de la Defensoría del Pueblo, quien indicó que sin una evaluación integral del proyecto, no debería invertirse fondos públicos ni privados en medidas que pueden ser beneficiosas para un grupo de personas pero que a la larga terminan siendo perjudiciales para la región y el país.

“Para la Defensoría del Pueblo es central que el Estado garantice a las personas el desarrollo sostenible. Esto significa lograr un equilibrio entre el derecho a movilizarse y a realizar actividades económicas contando con medios de transporte adecuados, y otros derechos que son importantes como el respeto al medio ambiente y los derechos de los pueblos indígenas. Cuando no se evalúa adecuadamente qué medio es el ideal para el transporte, se puede incurrir en errores gravísimos de generar infraestructura que no sea idónea para el medio ambiente, para las necesidades sociales o para el tipo de actividades económicas. Se puede ocasionar grandes perjuicios económicos, sociales y ambientales para una determinada región y también para el país. Puede generarse problemas de deforestación, alentar el desarrollo de actividades ilícitas como la tala ilegal, la minería ilegal, el tráfico de drogas, entre otros”, señaló Alicia Abanto, luego de indicar que la Defensoría del Pueblo no está en contra de las carreteras. Es más, indicó que se necesita infraestructura para que haya desarrollo sostenible, porque las personas necesitan movilizarse y deben contar con medios de transporte idóneos a sus necesidades.

Foto: Actualidad Ambiental.

2.- ¿Una carretera necesariamente es sinónimo de desarrollo?

En la Amazonía, las comunidades con problemas de conectividad suelen tener pocos ingresos económicos, escaso comercio, limitado acceso a servicios, etc., y esperan que la carretera mejore sus ingresos y calidad de vida. Esta creencia, que convierte a las carreteras en sinónimo de desarrollo, está muy difundida “pero eso no es necesariamente cierto”, precisa José Carlos Rubio, investigador de CSF.

En conversación con Actualidad Ambiental, José Carlos Rubio mencionó que las carreteras son proyectos como cualquier otro y su factibilidad económica, social y ambiental debe ser evaluada, cuestionando la idea de que necesariamente son sinónimo de desarrollo. “Hay carreteras buenas que promueven el comercio, facilitan el acceso a servicios y generan desarrollo local a un costo ambiental razonable. No obstante, existen también carreteras que además de generar impactos ambientales significativos, no llegan a justificarse económicamente. Este tipo de carreteras pueden ser más comunes en regiones de baja densidad poblacional, bajo dinamismo económico y alta vulnerabilidad ambiental como la Amazonía. En estos casos se sugiere evaluar otras alternativas de interconexión u otro tipo de intervenciones que permitan resolver las demandas existentes. El estudio realizado por CSF demuestra que los retornos económicos y la magnitud de los impactos ambientales y sociales de un conjunto de 75 tramos viales en la Amazonía varía significativamente. Por ello, se debe modificar la creencia, presente aún en muchos sectores de la sociedad, de que las carreteras son sinónimo de desarrollo”, indicó.

3.- No se debería hacer una carretera por razones populistas

Las carreteras suelen ser muy demandadas por las comunidades locales, sin embargo, su construcción debe sustentarse en las necesidades no solo económicas sino desde un enfoque integral de los derechos de las personas, señaló Alicia Abanto, de la Defensoría del Pueblo. “Se tiene que analizar la necesidad de construir una carretera. Por ejemplo, la Defensoría del Pueblo ha cuestionado cuando se ha empezado a implementar trochas carrozables o vías deforestando bosques por razones populistas, ya que solo miran ciertos sectores forestales que demandan una apertura de trocha, solamente ven el pedido ciudadano, pero no hay un debido sustento. No hay una valoración integral del beneficio que va a traer esa carretera en un mediano y largo plazo. Una carretera que no tiene un adecuado análisis, que solo se apoya en el pedido ciudadano pero que no hace la valoración de cuáles son los impactos que va a tener, puede generar problemas de deforestación y alentar el desarrollo de actividades ilegales. No solo debe evaluarse porque un grupo lo pide, sino que se tiene que evaluar cuál es la razonabilidad de que el Estado tenga que invertir grandes cantidades de presupuesto público en carreteras que, muchas veces, a la larga traen más perjuicios que beneficios”, señaló Abanto.

Foto: Actualidad Ambiental.

4.- ¿Puede una carretera ocasionar más costos que los beneficios que va a generar?

José Carlos Rubio, investigador de CSF, indicó que es posible que una carretera en la Amazonía termine ocasionando más costos que beneficios. “Es posible y es uno de los principales hallazgos del estudio. Existen carreteras que tienen costos ambientales dentro de los rangos aceptables y que podrían asumirse en consideración a los beneficios económicos y sociales que se generaría. Priorizar estas carreteras guiados por información técnica como la generada en el estudio, evitaría millones de pérdidas para la economía, así como evitaría miles de hectáreas de bosque deforestado. Por ejemplo, si el Perú decide invertir en los proyectos viales Puerto Arica – Flor de Agosto y Caballo Cocha – Buen Suceso, en vez de invertir en Iquitos – Saramiriza, se ocasionaría un 49% menos de deforestación y, en lugar de perder $US 173 millones, se generarían ganancias de $US 72 millones”, mencionó el especialista.

5.- Hay una presión muy fuerte, desde distintos sectores, por incrementar las carreteras en la Amazonía

Alicia Abanto destacó la importancia de la vigilancia ciudadana frente a los proyectos de carreteras en la Amazonía que no son de gran envergadura y, consecuentemente, no pasan por la evaluación del Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace). “Sobre esos proyectos (más pequeños) hay que tener una mayor vigilancia ciudadana. La propia Defensoría del Pueblo también está atenta a los casos que se podrían presentar, para intervenir. Porque hay continuamente una presión muy fuerte, desde distintos sectores, por incrementar cada vez más las carreteras en la Amazonía. Esta presión está ahí. Es importante que con instituciones como el Sernanp, estemos muy atentos a las intervenciones de otras instituciones públicas que pongan en peligro a las áreas naturales protegidas. Creo que también se tiene que tener una actitud muy vigilante ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Provías Nacional y los Provías Descentralizados, para que sus intervenciones sean cuidadosas de nuestro marco legal”.

Foto: Gobierno Regional de Loreto.

El caso de la carretera Yurimaguas – Jeberos (Loreto)

Para analizar si estos proyectos de carreteras en la Amazonía (ejecutándose, detenidos algunos, todavía en planes otros) apuntan a ser una solución efectiva a los problemas y si cumplen con los estándares legales y ambientales, la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA) analizará el estado de estas iniciativas. Como primera entrega, nos hemos centrado en la carretera Yurimaguas – Jeberos, en Loreto.

Ubicadas en la provincia de Alto Amazonas, las ciudades de Yurimaguas y Jeberos se encuentran separadas por poco más de 70 km. Esta corta distancia contrasta con sus dimensiones demográficas y comerciales: mientras en Yurimaguas viven más de 60 mil personas y es una de los principales puntos comerciales del departamento, en Jeberos habitan poco menos de 4 mil personas. De allí que hace muchos años surgió la idea de conectar las ciudades de Jeberos y Yurimaguas a través de una carretera que atravesara los 70 km. de bosques que las separa.

Este proyecto cobró forma en 2016 por iniciativa del Gobierno Regional de Loreto y cuenta con un presupuesto de 52 millones de soles. Actualmente se ha avanzado la primera parte, de 27 km. hasta el caserío de Jeberillos. El diseño de la carretera atraviesa un bosque de producción permanente, un sitio prioritario para la conservación de diversidad biológica y podría afectar al territorio del pueblo indígena Shiwilu.

Evaluando el proceso de la carretera Yurimaguas – Jeberos

El primer reparo al proyecto de la carretera Yurimaguas – Jeberos es la dificultad para acceder a la información. Datos que deberían ser públicos como el estudio de impacto ambiental, la autorización de desbosque o informes técnicos de los estudios realizados, no se encuentran en línea. A la fecha, la SPDA realizó 12 solicitudes de acceso a la información en 6 entidades del Estado sobre el proyecto (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobierno Regional de Loreto, Municipalidad de Alto Amazonas, Serfor, Ministerio de Cultura y Ministerio de Agricultura y Riego). La mayor parte de la información fue remitida luego de 2 semanas.

“Tal cantidad de solicitudes responde a que mucha de la información que normalmente debería encontrarse en los repositorios digitales de las entidades, como las resoluciones clasificatorias de los proyectos de inversión o incluso los estudios de impacto ambiental, no se encuentra debidamente almacenada”, indicó Bryan Jara, abogado del Programa de Política y Gobernanza Ambiental de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA).

Consultado por si existe una obligación de las entidades de hacer pública la información del proyecto, el abogado sostuvo: “Conforme a lo establecido en el Texto Único Ordenado de la Ley Nº 27806, Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública y su reglamento, toda información que posea el Estado se presume pública y pasible de ser entregada a quien lo solicite, salvo las excepciones expresamente establecidas por ley, como la información confidencial, secreta o reservada. En ese sentido, si en el presente caso se han cumplido con todas las obligaciones ambientales y sociales requeridas, no habría impedimento alguno para que se pueda acceder a ellas, a menos que no haya sido así, no contando las entidades con información que podrían otorgarnos”.

El documento completo en: https://es.scribd.com/document/402693051/saip-45-dgspf-pdf

La carretera atraviesa un bosque de producción permanente y no se ha solicitado autorización de desbosque

El trazo de la carretera cruza un bosque de producción permanente. Para poder retirar la cobertura forestal se necesita una autorización de desboque, que es un acto administrativo mediante el cual el Estado (Serfor o el Gobierno Regional) permite que los titulares de derechos para el desarrollo de obras de infraestructura (carreteras, líneas de transmisión u otro), realicen el retiro de la cobertura vegetal silvestre.

Jean Pierre Araujo, abogado del Programa de Bosques y Servicios Ecosistémicos de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA), señaló sobre la necesidad de la autorización de desbosque: “Tiene por objetivo asegurar que se adopten las medidas de prevención, mitigación y restauración adecuadas para asegurar el mínimo impacto posible en los bosques y sus servicios ecosistémicos. En el caso de las carreteras, el desbosque debe ser solicitado con posterioridad a la aprobación del estudio de impacto ambiental (EIA) del proyecto, salvo que se trate de un EIA presentado en el marco de la certificación ambiental global (en cuyo caso se evalúa el EIA y el desboque de manera paralela). Por ningún motivo se puede retirar la cobertura vegetal sin contar con el desboque aprobado previamente. Ello implicaría la comisión de una infracción muy grave tipificada en el artículo 207.3, literal d del Reglamento para la Gestión Forestal (RGF DS Nº 018-2015-MINAGRI), lo que podría generar la imposición de una multa de entre S/. 42 000 Soles (10 UIT) y 21 millones de soles (5000 UIT), (Artículo 209.2, literal C del RGF), así como la imposición de medidas correctivas por la afectación ilícita al patrimonio forestal y de fauna silvestre. En este caso, considerando el tipo de vía, el Serfor debería iniciar el proceso de fiscalización del desbosque ilegal a fin de identificar a los presuntos responsables y determinar su responsabilidad en sede administrativa”.

La carretera atraviesa un sitio prioritario para la conservación de la diversidad biológica

En setiembre del 2016 se emitió el documento técnico “Identificación de sitios prioritarios para la conservación de la diversidad biológica en el departamento de Loreto”, donde se priorizaron 9 sitios del departamento de Loreto. Con 1 896.09 km2 se encontraba el distrito de Jeberos, porque contaba con los siguientes sistemas ecológicos: bosque del piedemonte, bosque inundable de la llanura aluvial de los ríos de aguas blancas, bosque pantanoso de palmas de la llanura aluvial, bosque siempre verde subandino, cochas y complejo de bosques sucesionales inundables de aguas blancas. Además, se identificó en la zona 8 especies amenazadas de fauna (UICN), 9 comunidades nativas y la presencia de zonas de desove de peces. La carretera atraviesa este sitio prioritario para la conservación.

¿El proyecto no cuenta con un estudio de impacto ambiental?

El Gobierno Regional de Loreto ha promovido la construcción del I tramo del proyecto carretera Yurimaguas – Jeberos, que tiene una extensión aproximada de 27 km y ha sido catalogado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Resolución Directoral Nº 464-2017-MTC_16, como un proyecto que podría generar impactos ambientales moderados, por lo que sería necesario que cuente con un estudio de impacto ambiental semi-detallado (EIA-sd).

Al respecto, Bryan Jara, abogado de la SPDA, mencionó: “De la investigación realizada no se ha podido corroborar que se haya tramitado el estudio de impacto ambiental, o al menos no hay constancia de ello debido a que la información oficial disponible en relación al cumplimiento de sus obligaciones ambientales ha resultado difícil de ubicar. Hasta el momento, este instrumento de gestión ambiental no ha sido posible de obtener, viéndonos obligados a solicitarlo formalmente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones”.

Imagen: Ministerio de Cultura.

¿Se hizo consulta previa?

Conforme al artículo 2º de la Ley Nº 29785, Ley de Consulta Previa y su reglamento, es derecho de los pueblos indígenas u originarios ser consultados de forma previa sobre las medidas legislativas o administrativas que afecten directamente sus derechos colectivos, sobre su existencia física, identidad cultural, calidad de vida o desarrollo. También corresponde efectuar la consulta respecto a los planes, programas y proyectos de desarrollo nacional y regional que afecten directamente estos derechos.

Consultado por si se realizó este procedimiento en la construcción de la carretera Yurimaguas – Jeberos, Bryan Jara (SPDA) señaló: “De la investigación realizada hasta el momento, la extensión total del proyecto podría afectar posiblemente a la comunidad Shiwilu, que ha sido reconocida como pueblo indígena por parte del Ministerio de Cultura. Sin embargo, hasta el momento no hemos podido determinar la existencia de un proceso de consulta previa que se haya llevado a cabo con ellos o con otros pueblos indígenas. Solo hemos podido determinar la existencia de un Plan de Relaciones Comunitarias por una mención que se hizo de ella en una Carta del Consorcio Supervisor Jeberos”.