• Según la SPDA, el proyecto de ley -aprobado en el Congreso- que promociona otra carretera en Ucayali carece de precisiones y no considera los impactos sociales y ambientales.   

 

Hace unos días, el Congreso de la República aprobó con 109 votos a favor y 1 abstención el Proyecto de Ley 6916/2020-CR, que declara de necesidad pública e interés nacional la Carretera Interoceánica Vial Centro, a partir de las vías nacionales y departamentales existentes, desde Lima enlazado con Junín hasta Ucayali, con destino a Brasil.

En el dictamen aprobado se manifiesta la intención de pavimentar un tramo de 102 kilómetros que inicia en Bolognesi (distrito de Tahuanía) y culmina en Puerto Breu (distrito de Yurúa), localidades ubicadas en la provincia de Atalaya (Ucayali). El argumento central de esta propuesta, presentada por el congresista Robledo Gutarra (Frepap), radica en el fomento consolidación comercial entre Perú y Brasil, pese a que su destino final no incluye al país vecino, por lo que no se explica cómo se logrará esta articulación.

Según indica el documento, tras enviar los oficios de consultas a los ministerios de Transportes y Comunicaciones, Economía y Finanzas, del Ambiente, de Cultura, así como a Proinversión y los gobiernos regionales de Junín y Ucayali, estas instituciones no cumplieron con emitir opiniones. El documento tampoco pasó por la Comisión de Pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuanos, Ambiente y Ecología del Congreso ni el Viceministerio de Derechos Humanos y Acceso a la Justicia del Ministerio de Justicia; el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (Sernanp), ni la Defensoría del Pueblo.

La conexión desde Lima

Si bien el proyecto se refiere a la pavimentación de un tramo ubicado en Ucayali, con esta declaratoria se toma en cuenta vías existentes, partiendo de la Vía Nacional: Lima-La Oroya, continuando desde este último punto hasta Tara. El recorrido se mantiene desde Tarma a La Merced (Chanchamayo), pasando por Satipo (Puerto Ocopa) y desde este lugar hasta Atalaya. Finalmente, se incluye como Vía Departamental Atalaya-Bolognesi-Breu, logrando la estructuración de la carretera interoceánica vial-centro y la conexión con Brasil por una ruta abierta.

Dudas sobre la vía

El tramo Bolognesi-Breu está compuesto por la ruta Bolognesi-Nueva Italia y Nueva Italia-Breu. Previa a esta, es decir hasta Atalaya, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Mapa Vial de Ucayali, indica que se trata de una vía de trocha carrozable. Un detalle respecto a los 102 km a pavimentar, es que, según el Plan Vial Departamental Participativo de Ucayali (2017-2026), la vía Bolognesi-Breu abarca 303 km. Entonces, ¿a qué tramo exacto se refiere el dictamen? Todo indica que a un proyecto que incluye Tupac Amaru-Nuevo Italia-Puente Sheshea, aunque se mantiene la confusión debido a la poca precisión del proyecto. ¿Sobre el precio? El Banco de Inversiones del Invierte.pe precisa que costaría casi 77 millones de soles.

Respecto al financiamiento, el estudio de perfil del proyecto menciona al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). Sin embargo, las políticas de ambientales y sociales que rigen en ambas instituciones podrían complicar el acceso a estos fondos, sobre todo, si esta carretera contempla riesgos contra la cuenca amazónica, comunidades indígenas y reservas, como hemos mencionado en un anterior artículo.

El tema social

Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), una población con una Necesidad Básica Insatisfecha (NBI) puede ser aquella que cuenta con una vivienda con características físicas inadecuadas, o que reside en lugares en hacinamiento, así como familias con hijos que no van al colegio y otras características relacionadas a deficiencias económicas. Resulta que dentro de los distritos que comprenden el tramo de la carretera Bolognesi-Breu, en Ucayali, mínimo el 60% de sus habitantes padece de una NBI.

Para el Programa de Biodiversidad y Pueblos Indígenas de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA), este proyecto de ley cuenta con deficiencias en lo social, pues no se considera a la población del área de influencia, se deja de lado los potenciales enfoques culturales y los posibles perjudicados. Apostar por la interconexión terrestre sin previo análisis o una exhaustiva planificación en zonas amazónicas podría generar impactos sociales y ambientales como el narcotráfico, la minería ilegal y la deforestación.

Precisamente, en el tema del narcotráfico, en Ucayali se han registrado enfrentamientos entre las Fuerzas Armadas y los traficantes. Incluso, en Nueva Italia se han identificado cultivos ilegales de coca y capturas de este tipo de personas transportando cocaína, por lo que corresponde no descuidar esta problemática en territorio amazónico. Otro punto a tomar en cuenta es la situación actual por la pandemia del COVID-19 y el riesgo que corren las poblaciones indígenas por un posible contacto con personas de otras zonas. Serían al menos 15 comunidades nativas afectadas que temen al tráfico de sus tierras, debido a que muchas de estas no han sido saneadas.

Sobre carreteras en Ucayali

En 2017, la SPDA alertó sobre las falencias del Proyecto de Ley 1123/2016-CR para la promoción de carreteras en la región Ucayali. En la nota se mencionan principios y normas internacionales suscritos por el Perú y recomendaciones de la OCDE como el TLC EEUU-Perú que considera inapropiado promover el comercio o la inversión mediante el debilitamiento o reducción de protecciones en sus legislaciones ambientales. También se mencionan artículos del TLC Unión Europea-Perú, la Declaración Americana sobre Derechos de los Pueblos Indígenas, entre otros oficios, todos orientados al cuidado del medio ambiente y, sobre todo, a grupos nativos.

Otra carretera en la mira

Además de la carretera del Proyecto de Ley 6916/2020-CR, otro tramo que genera preocupación por falencias similares en el aspecto social, el Proyecto de Ley 6486/2020-CR, que declara de interés de nacional una vía terrestre entre Pucallpa (Ucayali-Perú) y Cruzeiro do Sul (Acre, Brasil). En este caso, tal como mencionamos en un detallado artículo, se pondría en riesgo el Área de Conservación Regional Alto Tamaya – Abujao, así como la Reserva Indígena Isconahua para pueblos indígenas en situación de aislamiento y contacto inicial, en Ucayali. Instituciones como la Defensoría del Pueblo, el Ministerio del Ambiente (Minam) y la Comisión de Pueblos del mismo Legislativo, se han manifestado en contra de este proyecto, así como representantes de la sociedad civil.

Tal como indica una nota de Mongabay, este proyecto goza con la aprobación del gobierno del presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, pese a que pone en riesgo el Parque Nacional da Serra do Divisor, considerada una de las áreas con mayor diversidad del mundo. Según la investigación, las comunidades indígenas temen que esta carretera extermine a su pueblo.

Opinión del Minam

En una reciente entrevista, el ministro del Ambiente, Gabriel Quijandría, indicó que el sector transporte representa cerca el 15% de la contaminación en territorio peruano. Sin embargo, considera que esta puede reducirse con una correcta planificación de infraestructura, como el tema de las carreteras.

“Cuando abres carreteras sin planificación en territorios de baja gobernanza, el efecto es la pérdida del bosque. La economía ilegal tiende a ser la primera que llega a estos territorios remotos”, precisó Quijandría.

Piden que el Ejecutivo observe las normas

Representantes de la SPDA invocaron a la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) observar ambos proyectos de ley dado que dichas iniciativas no cuentan con un análisis objetivo, técnico y de respeto de los derechos de los pueblos indígenas, especialmente los más vulnerables como los pueblos indígenas en situación de aislamiento voluntario y contacto inicial (PIACI).

Dentro de su análisis, los especialistas de la SPDA resaltaron lo siguiente:

• Las iniciativas legislativas relacionadas al desarrollo de infraestructura vial y terrestre en el ámbito de la Amazonía pueden generar impactos negativos en territorios de los pueblos indígenas y en áreas naturales protegidas, y por lo tanto deben necesariamente ser derivados a la Comisión de Pueblos Andinos, Amazónicos, Afroperuanos, Ambiente y Ecología del Congreso de la República para su discusión. Sin embargo, ello no ocurrió con ninguno de estos proyectos de ley.
• En el caso de los PIACI, el derecho a la autodeterminación, como el respeto a sus estrategias de sobrevivencia física y cultural, según sus costumbres, comprende el respeto a su decisión de mantenerse en esta situación[1]. Esta decisión se materializa en lo que se denomina el principio de no contacto. Las vías propuestas por ambos proyectos de ley podrían generar impactos negativos en la salud, vida, integridad y territorio de estos pueblos al desarrollarse próximos a reservas indígenas creadas para proteger los PIACI.
• El Reglamento del Congreso no ha establecido un mecanismo para la implementación de la Ley de Consulta Previa durante el procedimiento legislativo. Asimismo, no existe una instancia durante el procedimiento legislativo donde se evalúe si en algún proyecto de ley existe un nivel de afectación a los derechos colectivos de los pueblos indígenas. Es importante señalar que, el proceso de emisión de una norma es una oportunidad para la discusión del contenido y los alcances de la regulación. Ello permite fortalecer una ley, que sea clara, coherente y acorde a los derechos fundamentales.

 

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[1] Naciones Unidas. Oficina del Alto Comisionado. Directrices de protección para los pueblos indígenas en aislamiento y en contacto inicial de la región Amazónica, el Gran Chaco y la región Oriental del Paraguay; febrero 2012, párr. 22 y 47.