Construcción de vía ilegal cerca del Parque Nacional Cordillera Azul. Imagen: Proyecto MAAP

Escribe Marc Dourojeanni / Profesor Emérito de la Universidad Nacional Agraria de La Molina

El transporte es la llave del desarrollo. Sin vías de comunicación en número suficiente, en los lugares adecuados y de buena calidad, es impensable que un país o sus regiones prosperen. Por eso mismo, porque sin ellas no hay desarrollo y porque el desarrollo conlleva a grandes cambios en el entorno natural, las vías de comunicación pueden provocar un impacto ambiental drástico.

En países en proceso de desarrollo que tienen bosques tropicales, la íntima correlación entre vías de comunicación y desarrollo, y entre desarrollo y ambiente repercute directamente en la amplitud de la deforestación.

En regiones boscosas, las carreteras tienen dos funciones: (i) atravesar el bosque para unir centros productivos o urbanos y, (ii) acceder al bosque para explotarlo y/o convertirlo en área productiva, en general agropecuaria. En este último caso se supone que la deforestación que ocurra es fruto de una decisión bien pensada y que se da dentro de límites previstos. Pero, en países tropicales todas las carreteras son siempre vectores de deforestación innecesaria pues las reglas de uso de sus zonas de influencia, si existen, nunca han sido ni son obedecidas.

[Marc Dourojeanni: las carreteras son la peor opción para la conexión en la Amazonía]

Como bien se sabe, en esos países la ocupación del territorio se hace principalmente en base a invasiones, en forma anárquica. Así, las infraestructuras de transporte terrestre contradicen y deforman cualquier decisión política de ordenamiento del territorio o de conservación del patrimonio natural. Por eso, si una nación como el Perú decide que una parte de la naturaleza original de su territorio debe ser preservada por un tiempo determinado o por siempre, es prudente no construir vías de comunicación en ella.

Es importante insistir que el impacto ambiental principal de las vías de comunicación no es el ocasionado por las obras, en su faja de dominio, sino que es una consecuencia de su uso, o sea que es de naturaleza indirecta ya que se da en sus zonas de influencia. En países donde existe disciplina social, o sea, donde las leyes son obedecidas, construir carreteras en territorios que la sociedad decide proteger suele ser evitado pero puede hacerse, ya que las restricciones al uso de su zona de influencia son efectivamente aplicadas. En tales países es común que existan carreteras asfaltadas en medio de parques nacionales sin que eso implique un riesgo importante para la conservación del área. Pero ese no es el caso en la Amazonía peruana.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es responsable por el desarrollo de los sistemas y de la infraestructura de transporte. Como dicho, no es responsable por el uso de la tierra y de los recursos a lo largo de sus obras. En teoría, son otros los sectores que deben hacer cumplir las leyes que prohíben la ocupación desordenada de la tierra y la explotación ilegal de los recursos. Sin duda, por ser la agricultura y la ganadería los principales usos de la tierra alrededor de las carreteras, el Ministerio de Agricultura (Minagri) es el principal responsable. Pero el Minagri raramente es consultado antes de que se decida una vía de comunicación y, en caso de serlo, nunca prevé o realiza las inversiones para ordenar la ocupación de la tierra abierta por la nueva vía. No podría hacerlo pues la mayor parte de las carreteras que se abren en la Selva peruana son decisiones locales, muchas veces municipales y abiertamente informales, o son decisiones inconsultas de Provías, que actúa con inexplicable independencia.

Construcción ilegal de la carretera entre Nuevo Edén y Puerto Shipetiari, en Madre de Dios.

En realidad, la responsabilidad de decidir hacer carreteras no debería ser tan solo del MTC y del Minagri. El sentido común manda que sea una decisión compartida entre varios ministerios, con las regiones e inclusive con todos poderes del Estado. Pero lo que ocurren es lo contrario. Y cuando surgen los problemas ambientales y sociales nadie asume las consecuencias o, peor, se simplifica el problema culpando al pequeño subsector forestal (Serfor) o al Ministerio del Ambiente (Minam) por no “defender” los bosques. Estos, obviamente, no tienen capacidad para evitar el desastre ocasionado por otros sectores mucho más poderosos. La otra táctica frecuentemente usada equivale al juego del “gran bonetón”, en que nadie es responsable y nadie asume hacer cumplir la ley y, de hecho, esta no se cumple. Y también esa es la causa de muchos conflictos entre el MTC y los ambientalistas. Estos, simplificando y reduciendo el problema, lo acusan de proponer y ejecutar obras que aumentan la deforestación y afectan áreas naturales protegidas. Y ese Ministerio asume muy en serio el rol de Poncio Pilatos.

El MTC no es “el responsable” del uso de las tierras que expone a la ocupación, ni es “el culpable” de los desastres ambientales ocasionados, pero no es inocente ni puede “lavarse las manos”. Menos cuando decide por cuenta propia y sin consulta, hacer carreteras y ferrovías o llena sus mapas de líneas de colores, cada una representando carreteras futuras en plena Selva. Esa decisión debe corresponder a un nivel superior que incluya la opinión y la participación de todos los sectores públicos y especialmente el compromiso de los que tienen responsabilidad directa para garantizar que la ley sea respetada en los espacios abiertos a la ocupación. Eso implica, obviamente, inversiones en estudios, demarcaciones, titulaciones, asistencia técnica y crediticia, infraestructura de salud y educación, seguridad pública, etc. Eso es necesario si se es serio en cuanto a desarrollo. Carreteras por sí solas apenas contribuyen al mal uso y desperdicio de los recursos. Vale la pena recordar que hubo épocas de la historia peruana en que así se hizo. Por ejemplo, los proyectos de carreteras de los años 1960 a 1980 se combinaban con los de colonización y asentamiento o desarrollo rural que, aunque imperfectos y no concluidos, apuntaban a eso.

Además, el MTC tiene asuntos mucho más importantes que hacer en lugar de planear carreteras nuevas en la Amazonía. Debe, por ejemplo, pensar en mejorar más de 165 mil km de caminos no pavimentados -solamente 22 mil km están pavimentados- y que por eso no permiten el desarrollo regional. Lo irónico es que muchos de esos caminos atraviesan precisamente los siete u ocho millones de hectáreas de la Selva que producen nada o “casi nada”, en gran medida por falta de caminos transitables todo el año que hagan económicamente viable la producción. También es tiempo que los congresistas revisen su práctica de declarar cualquier obra como de “necesidad y utilidad pública” sin un examen serio de la cuestión. El Gobierno y el Estado no pueden aceptar el capricho de políticos locales que proponen caminos nuevos que solamente los benefician a ellos, personalmente, para extraer madera u oro o expandir la ganadería extensiva, todo “informalmente”. Y eso se hace siempre en detrimento del mejoramiento y mantenimiento de las existentes.

No hay duda que esperando que en el Perú se respeten las leyes hay otras alternativas disponibles para frenar la deforestación innecesaria. La principal es hacer realidad un planeamiento de obras viales que sea consensuado entre sectores y con los gobiernos regionales y municipales. Dicho de otro modo, un planeamiento que lleve en cuenta el conjunto y no apenas las partes. Si el Perú, por ejemplo, se propone cumplir su compromiso de alcanzar una “deforestación cero” en 2021 no puede, simultáneamente, proyectar carreteras que evidentemente van a acelerar mucho la deforestación. De hecho, la deforestación en el país viene aumentando a un ritmo alarmante, con casi 178 mil hectáreas en 2014. Si el Perú establece, con el aplauso mundial, nuevas áreas naturales protegidas, no puede al mismo tiempo pretender atravesarlas con carreteras o ferrovías. Eso no es serio, parece broma. Pero eso ocurre continuamente como en el caso de la Sierra del Divisor y del Manu, entre varios más. Recuérdese que hay por lo menos 1200 km de carreteras y caminos propuestos dentro de áreas naturales protegidas por el Estado. Todas son, a priori, ilegales pero muchas de ellas están en los mapas oficiales del MTC.

Los ciudadanos que saben que la problemática ambiental es irremediablemente real y que desean un futuro mejor para los peruanos de mañana y de pasado mañana, esperan que el próximo gobierno sea más serio que los anteriores y que piense dos veces antes de lanzar nuevos proyectos viales en la Amazonía.