Vista aérea de una carretera próxima a la comunidad nativa Centro Arenal, en Loreto. Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental
- Conoce los proyectos viales en la Amazonía, en desarrollo o proyectados, que requieren atención debido a que están causando impactos ambientales o ponen en riesgo zonas sensibles como las áreas protegidas y territorios donde habitan indígenas en aislamiento.
Las carreteras en la Amazonía peruana suelen ser justificadas por la necesidad de conexión en las comunidades, la posibilidad de acceder a servicios, la facilidad para conectar destinos y la promesa de desarrollo económico. Sin embargo, en esas razones se menciona poco sobre lo que también suele llegar asociado con las carreteras, como la deforestación, invasiones a los bosques, tala ilegal, tráfico de tierras, entre otras actividades. Basta poner como ejemplo la carretera Interoceánica en Madre de Dios que, en los últimos años, ha facilitado la minería ilegal, deforestación, trata de personas, entre otras actividades ilegales.
Hay otras consideraciones que deben tomarse en cuenta en el debate ciudadano, técnico y político cuando se evalúa la pertinencia o necesidad de una carretera en la Amazonía peruana, como por ejemplo si la inversión del proyecto se justifica o si termina generando más gastos que beneficios, o si en el proceso de ejecución se cumplen todos los estándares ambientales y sociales que demandan obras de esa magnitud.
A continuación, resaltamos cinco proyectos sobre vías terrestres en la Amazonía que ya están en desarrollo o están proyectados, para darles una mirada detallada, crítica y documentada.
Vista aérea del puente Nanay, punto de partida de la carretera Bellavista-Mazán-Salvador-El Estrecho, que busca llegar hasta la frontera con Colombia, partiendo de Iquitos. Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental
1. Carretera Bellavista-Mazán-Salvador-El Estrecho (Loreto)
Con 188 km de largo, partiendo desde Iquitos y buscando llegar hasta la ciudad de San Antonio del Estrecho, en el distrito y provincia de Putumayo (frontera con Colombia), por extensión y monto de inversión (alrededor de 1500 millones de soles), esta carretera es el proyecto en ejecución más importante de toda la Amazonía peruana.
Los trabajos de construcción del primer tramo de la carretera se iniciaron a fines del 2017. En ese primer recorrido, parte de Bellavista, en la ciudad de Iquitos, y cruza el río Nanay. Se trata de una extensión de solo 2.8 km de los casi 200 km del total. A inicios del 2022, luego de la pandemia, el puente Nanay fue habilitado y permite cruzar el río del mismo nombre, muy próximo a donde desemboca en el Amazonas. Con 2283 metros, se trata del puente más largo del Perú. Por el momento, allí se han detenido las obras.
Sin embargo, esto no fue problema para que ya haya generado consecuencias en la comunidad nativa huitoto muruy Centro Arenal, que ha denunciado desde el 2014 la invasión de su territorio comunal por parte de miembros de la comunidad vecina, San Antonio de Picuro Yacu quienes, alertados por la carretera, tomaron posesión de bosques, los deforestaron y se asentaron en esos espacios, para poder vender en el futuro esos terrenos por donde va a pasar la carretera.
Vista aérea de la invasión y deforestación de los bosques en el territorio de la comunidad nativa Centro Arenal (setiembre del 2023). Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental
Con los años y luego de concluida la construcción del puente Nanay, las invasiones, deforestación y tráfico de tierras se han incrementado en Centro Arenal. Aunque aún no se han iniciado los trabajos del segundo tramo de la carretera, se le viene dando mantenimiento a una trocha llamada Joaquín Abensur, muy cerca a este segundo tramo, la cual recorre la zona y atraviesa la comunidad nativa Centro Arenal, originándoles más afectaciones.
Asimismo, es preciso indicar que de los estudios que la Dirección de Estudios de Provias Nacional viene desarrollando, solo el que corresponde al estudio del Proyecto “Construcción de la Carretera Bellavista–Mazán–Salvador–El Estrecho, Tramo II: Santo Tomás – Mazán” ha tenido requerimiento de consulta previa por parte de algunos representantes de la comunidad nativa Centro Arenal, una de las comunidades que conforman las áreas de influencia del referido proyecto, quienes manifiestan que dicha obra afectaría alguno de sus derechos colectivos.[1]
“Hemos hecho múltiples demandas por tala, deforestación, invasión y tráfico (de tierras), y todas las demandas han sido archivadas sin ni siquiera venir los fiscales al lugar de los hechos a constatar. Queremos que la carretera Joaquín Abensur sea anulada. Si esa carretera no tuviera ahorita un mantenimiento constante, los invasores, traficantes de tierras, taladores y deforestadores no tendrían por dónde entrar. Lo que pedimos como comunidad, como personas, como seres humanos, es respeto. Queremos respeto por nuestra vida, por nuestra juventud, por nuestro pueblo, por nuestro territorio, por nuestra flora, nuestra fauna, porque eso es nuestro. Queremos trabajar de la mano con el Estado. No nos oponemos al desarrollo del Perú, de Loreto, de un distrito, sino queremos que se considere que dentro de esa propiedad hay personas, hay seres humanos, hay animales, hay oxígeno, hay plantas que necesitamos protegerlos porque es para nosotros mismos y para toda la población”, dijo a Arthur Cruz, jefe de la comunidad nativa huitoto muruy Centro Arenal, en setiembre del 2023, en conversación con Actualidad Ambiental.
A cerca de 100 kilómetros de distancia de donde sucede este problema actualmente, a medio camino entre Iquitos y San Antonio del Estrecho, se encuentran las áreas de conservación regional (ACR) Maijuna Kichwa y Ampiyacu Apayacu, áreas que resguardan ecosistemas y recursos naturales, y que favorecen a su vez la conservación de culturas ancestrales. Ambas ACR sumadas abarcan más de 800 mil hectáreas de bosques protegidos y que serían atravesadas por la carretera para llegar hasta su punto final en San Antonio del Estrecho, en la frontera con Colombia.
“Como se puede observar, el impacto de una carretera de este tipo es significativo por los diversos componentes ambientales y sociales que se verán afectados directa o indirectamente, lo que implica tener una visión macro de conectividad, partiendo desde etapas muy tempranas en la planificación de este tipo de proyectos hasta su ejecución misma, evitando a su vez el incentivo de actividades ilegales que se podrían ver favorecidas con su ejecución”, comentó sobre el caso Bryan Jara, especialista legal del Programa de Política y Gobernanza Ambiental de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA).
¿Cuál es el estado actual de toda la carretera?[2]
- Respecto al Tramo I (Bellavista-Santo Tomás), el estatus actual es que se encuentra concluida. La certificación ambiental aprobada para el Tramo I, implementó las consultas públicas generales como parte del Plan de Participación Ciudadana aprobado, realizados en 2014, en las localidades de Bellavista, Nanay y Santo Tomás.[3]
- Respecto del Tramo II (Santo Tomás-Mazán), la Dirección Estudios de Provías Nacional, tiene previsto en el presente año intervenir a través de la elaboración del Estudio Definitivo para la carretera de aproximadamente 38.5 km que una Santo Tomás hasta Mazán. Actualmente la Dirección de Estudios viene implementando el Expediente de Contratación para la convocatoria del Procedimiento de Selección correspondiente, en la cual se incluyen los Términos de Referencia del Estudio de Impacto Ambiental Detallado para la “Creación de Carreteras (Red Vial Nacional) Sin Trazo Existente”.
- Respecto del Tramo III (Mazán-Salvador), que va por vía fluvial en el río Napo (iniciaría en la zona urbana de Mazán hasta la zona urbana de Salvador), se proyectó la construcción de 2 embarcaderos en las localidades de Mazán y en Salvador, y la implementación de una Motonave (Ferry). Su implementación se realizará de manera progresiva al Tramo II. Actualmente, los dos embarcaderos propuestos respecto al Tramo III de la carretera en mención, al ser de alcance regional, tendría como órgano encargado de intervenir al Gobierno Regional de Loreto y la Autoridad Portuaria Nacional.[4]
- Respecto del Tramo IV (Salvador – El Estrecho): comprende 147.4 km de carretera, y su intervención estará a cargo de Provías Nacional y se realizará de manera progresiva al Tramo III.
Vista aérea de la vía Yurimaguas-Jeberos, Alto Amazonas, Loreto (2019). Foto: Diego Pérez / Actualidad Ambiental
2. La carretera Yurimaguas-Jeberos (Loreto)
La ciudad de Yurimaguas se ubica en el extremo suroeste de Loreto, mucho más cerca de los departamentos de San Martín y Amazonas que de Iquitos. Es la capital del distrito del mismo nombre, en la provincia de Alto Amazonas, y es la puerta de entrada a Iquitos yendo desde la costa. Desde allí parten por río, procedentes de las ciudades del norte del país, productos de primera necesidad para abastecer a Iquitos, como arroz, azúcar, aceite, ropa, repuestos, etc. Por el número de habitantes, antigüedad de la ciudad y movimiento comercial, Yurimaguas es la segunda ciudad más importante de Loreto, solo después de Iquitos.
Jeberos limita con Yurimaguas y es uno de los seis distritos que conforman la provincia de Alto Amazonas, pero ha quedado como una ciudad pequeña y aislada, donde viven 3900 personas (Censo de 2017). Sin embargo, la demanda por una carretera que la uniera hasta Yurimaguas llevaba muchos años, hasta que en el 2017 se inició el proyecto. Por la extensión de la vía y tratarse de una ruta departamental, fue iniciativa del Gobierno Regional de Loreto y no del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). La distancia entre Yurimaguas y Jeberos a través de esta carretera es de 81 kilómetros. El monto destinado al primer tramo, que cubre 27 km, supera los 50 millones de soles (52 955 552 soles), y es un ejemplo de lo que no se debió hacer.
Desde 2019, la SPDA analizó el proyecto en ejecución y encontró que la obra se encontraba en su primer tramo, que llegaba hasta el centro poblado de Jeberillos, a 27 km de Yurimaguas. Luego de un trabajo de investigación se determinó que en el avance del primer tramo de la obra no se había coordinado con el MTC para obtener la certificación ambiental, ni con el Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre (Serfor) para solicitar el permiso de desbosque, lo que ocasionó que se deforestaran aproximadamente 55 hectáreas de bosques de manera ilegal, ocasionando una pérdida de casi 2 millones de soles solo por el carbono forestal perdido y el costo de restauración estimado (según Serfor). De continuar el segundo tramo, atravesaría el Sitio Prioritario de Conservación de la Diversidad Biológica Jeberos, el Bosque de Producción Permanente – Zona 4F y representaría una amenaza para los bosques primarios conservados por el pueblo shiwilu.
“En el caso del proyecto de carretera Yurimaguas-Jeberos, lo que vimos es que se ejecutó este proyecto de 72 km, en su primer tramo, sin el cumplimiento de sus obligaciones ambientales como la certificación ambiental y la autorización de desbosque. Eso trajo como consecuencia que luego de la ejecución del primer tramo, se detectara que hubo un perjuicio económico por aproximadamente 2 millones de soles, monto estimado por el Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre (Serfor), en lo que se refiere a la pérdida de carbono forestal y en los costos de restauración que implicaría la remediación de este impacto.
Con eso podemos evidenciar claramente que la ejecución de un proyecto de estas dimensiones requiere necesariamente, como en cualquier otro proyecto, del cumplimiento oportuno de sus obligaciones ambientales ya que no solo se va a generar un daño ambiental sino también trae como consecuencia que se inicien acciones de control, como sucedió en este caso, que estuvo sujeto a acciones de control por parte de entidades como la Contraloría General de la República[5] que, a través de un informe, determinó la presunta comisión de presuntas irregularidades tanto en el proceso de construcción como en el proceso de supervisión. Eso, a su vez, puede devenir en el inicio de acciones de responsabilidad civil, penal y administrativa. De igual forma, por otras entidades, como la Procuraduría Pública del Ministerio del Ambiente, que podría iniciar acciones de defensa pública para atender casos como estos”, indicó sobre esta carretera Bryan Jara, especialista legal del Programa de Política y Gobernanza Ambiental de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA).
En esa misma línea, de la solicitud de acceso a la información realizada por SPDA al Ministerio de Cultura (Mincul)[6], se solicitó documentación relacionada a la consulta previa respecto al proyecto en mención, donde se indicó que la Dirección General de Derechos de los Pueblos Indígenas no había emitido opinión técnica sobre el procedimiento de certificación ambiental del proyecto de construcción de la vía departamental Yurimaguas-Jeberos, provincia de Alto Amazonas, I etapa tramo Yurimaguas-Jeberillos.[7]
Asimismo, connotar que el proyecto cuenta actualmente con Ficha Técnica Socio Ambiental (FITSA)[8]. Por otro lado, el proyecto y sus componentes no se encuentran ubicados al interior de un área natural protegida (ANP).[9]
[Ver además►¿Quién es quién en el tema de carreteras en la Amazonía peruana?]
Vía entre Jenaro Herrera y Colonia Angamos (setiembre del 2023). Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental
3. La carretera Jenaro Herrera-Colonia Angamos (Loreto)
Jenaro Herrera es uno de los once distritos que conforman la provincia de Requena (Loreto). Allí se llega saliendo de Iquitos hasta Nauta, en un viaje por tierra de dos horas, y luego navegando el río Marañón primero y el Ucayali después, alrededor de dos horas y media. Ubicada a orillas del río Marañón y a poca distancia de la Reserva Nacional Pacaya Samiria, Jenaro Herrera es una ciudad pequeña, habitada por cerca de 3500 personas (de las 4500 que reporta el censo del 2017, la población restante se ubica en áreas rurales), que se dedican principalmente a la agricultura, ganadería, caza y silvicultura. Cuando visitamos la ciudad en el 2019 primero y en este 2023 luego, constatamos que apenas había hospedajes y la energía eléctrica funcionaba solo algunas horas al día.
Sin embargo, hay un proyecto de carretera que busca conectarla con Colonia Angamos, una comunidad en el distrito de Yaquerana, provincia de Requena, en la frontera con Brasil. En todo el distrito de Yaquerana, que incluye a Colonia Angamos, viven menos de 2 mil personas según el censo del 2017. Con un costo que rondaría los 175 millones de soles, una vez concluida la carretera tendría 97 kilómetros de largo. El argumento que se usa para construir esa carretera, que uniría una ciudad pequeña como Jenaro Herrera con una más pequeña aún, es “recuperar la transitabilidad para que así la población transporte sus productos en menor tiempo y a un menor costo, produciendo ganancias para ellos”, según se puede leer en un informe de su expediente.
Saliendo de Jenaro Herrera ya puede recorrerse la ruta que la comunicaría hasta Colonia Angamos. La vía, aparentemente, existía hace muchos años. Fue abierta en los años 70, luego en los 80 y nuevamente en los 2000, y llegaba hasta Colonia Angamos. En el 2019 se encontraba avanzada aproximadamente hasta el kilómetro 17 y, cuando la recorrimos en setiembre del 2023, vimos que apenas la transitaban algunos mototaxis.
Sin embargo, en julio del 2021 se reportó que los trabajos de deforestación han continuado y se habría deforestado sin contar con ningún instrumento de gestión ambiental ni autorización de desbosque, hasta el km 58 de los 97 totales de la carretera. Este hecho generó la reacción de la Defensoría del Pueblo que, entre otras recomendaciones, dispuso al Viceministerio de Transportes del MTC y al Gobierno Regional de Loreto “la paralización de la ejecución del mejoramiento y construcción de la carretera Jenaro Herrera-Colonia Angamos” y a la Fiscalía Especializada en Materia Ambiental de Nauta que se impulse “las acciones de prevención e investigación de los hechos relacionados a la presunta comisión del delito contra los bosques o formaciones boscosas”.
Por su parte, la Contraloría de la República realizó un informe sobre el caso y señaló como conclusión que “en la ejecución del servicio de consultoría para la elaboración del expediente técnico de la obra del proyecto (…) la administradora de contratos y el gerente, ambos de la Gerencia de Estudios actuaron sin velar por el debido cumplimiento de sus funciones, toda vez que dieron conformidad y/o autorizaron a la ejecución de los trabajos de campo sin contar con los permisos y/o autorizaciones de las autoridades competentes para el desbosque, generándose impactos ambientales negativos en la extensión de la vía proyectada”, y se recomendó al director ejecutivo de Provías Descentralizado ‘merituar el inicio de las acciones administrativas para el deslinde de las responsabilidades que correspondan, de los funcionarios y servidores públicos del Provías Descentralizado comprendidos en los hechos irregulares’ y al procurador público del Ministerio de Transportes y Comunicaciones “dar inicio a las acciones legales penales contra los funcionarios y servidores públicos comprendidos en los hechos con evidencias de irregularidad”.
Además, la Procuraduría Especializada en Materia Ambiental del Minam formuló una denuncia penal ante la Fiscalía Especializada en Materia Ambiental de Nauta por la deforestación causada por la carretera Jenaro Herrera-Colonia Angamos. Cuando se investigaba la irregular deforestación para la construcción de la carretera, participaron mediante informes y opiniones Serfor, el MTC, la Procuraduría del Minam, el Mincul, el Gobierno Regional de Loreto, Sernanp y OEFA.
Más allá del irregular avance en la deforestación de la vía, lo aparentemente inofensivo de una carretera con tan poco tránsito en medio de dos ciudades pequeñas en la Amazonía contrasta con todo lo que podría comprometerse una vez se concluya la obra: la vía pasaría muy cerca de las zonas de amortiguamiento de, primero, la Reserva Nacional Pacaya-Samiria (la reserva nacional más grande de la Amazonía peruana), la Reserva Nacional Matsés (poco más de 420 mil hectáreas para permitir a la población matsés continuar el aprovechamiento tradicional, permanente y sostenible de los recursos) y del Área de Conservación Regional Tamshiyacu Tahuayo (también poco más de 420 mil hectáreas para conservar los ecosistemas de bosques de altura y bosques inundables). Además, cerca de Colonia Angamos, pasaría muy cerca de las comunidades nativas Fray Pedro y Matsés, ambos de la etnia matsés, que podría representar una amenaza para las áreas protegidas y el territorio de las comunidades nativas, por invasión de personas de otros lugares para apropiarse las tierras y deforestación de los bosques.
MTC indicó, al 2023, que únicamente contaban con información del 2016, donde se concluye que de la revisión y evaluación efectuada al Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del proyecto: «Mejoramiento y Construcción del camino departamental Jenaro Herrera-Colonia Angamos (frontera con Brasil) L=97.405 km, departamento de Loreto», corresponde el pronunciamiento como un Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado – Categoría II.[10]
Respecto a la compatibilidad con ANP[11]
El Sernanp remitió el 5 de abril de 2022 el Oficio 0750-2022-SERNANP-DGANP a Provías donde remite la Opinión Técnica 358-2022-SERNANP-DGANP, correspondiente a la solicitud de compatibilidad de la actividad denominado “Mejoramiento y construcción de la carretera Jenaro Herrera-Colonia Angamos (Frontera con Brasil), distrito de Jenaro Herrera. provincia de Requena, región Loreto”, ubicado en el departamento de Loreto.
Al respecto, luego de la evaluación del área solicitada, el cual se encuentra superpuesto parcialmente en las zonas de amortiguamiento de las reservas nacionales de Pacaya Samiria y Matsés, se determina que actividad es compatible con el área natural protegida en cuestión. Sin embargo, es importante señalar que no se podrán iniciar actividades en tanto no haya una opinión técnica previa favorable del Sernanp al instrumento de gestión ambiental que designe la autoridad competente.
Además, la carretera pasaría muy cerca de la Reserva Indígena Yavarí Tapiche (para los pueblos indígenas matsés, remo -isconahua- y marubo en situación de aislamiento y otros pueblos indígenas en situación de aislamiento), categorizada en abril del 2021, que abarca una superficie de 1 095 877.17437 hectáreas, en los distritos de Yaquerana, Alto Tapiche y Soplín, en la provincia de Requena. Además, el Mincul ha solicitado la creación de las Reserva Indígena Yavarí Mirim, para los pueblos indígenas matsés, matis, korubo o kulina-pano y flecheiro -takavina- en situación de aislamiento. La construcción de la carretera podría poner en riesgo no solo el territorio sino la vida de los pueblos indígenas en situación de aislamiento porque no tienen los anticuerpos para sobrellevar una enfermedad como una gripe, por ejemplo.
Al mes de setiembre de 2023, esta carretera cuenta con una orden de parte del 4° Juzgado Constitucional de Lima de cesar provisionalmente su construcción, en virtud a una demanda presentada por el Instituto de Defensa Legal (IDL), Kené – Instituto de Estudios Forestales y Ambientales, y Pachamama Alliance Peru, con el fin de proteger el derecho de los pueblos indígenas en situación de aislamiento. Asimismo, la SPDA emitió una opinión legal en contra del Dictamen del Proyecto de Ley 202/2016-CR que propone la “Ley que declara de necesidad pública y preferente interés para la región Loreto la ejecución del proyecto carretero Requena-Genaro Herrera-Angamos”, advirtiendo los serios riesgos de su aprobación.
Finalmente, del lado brasileño se encuentra una de las reservas más grandes de ese país: Tierra Indígena del Yavarí, que alberga la mayor diversidad de pueblos indígenas en situación de aislamiento y otros pueblos con diferentes grados de relacionamiento.
Trayecto entre Requena y Jenaro Herrera, Loreto (setiembre del 2023). Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental
4. La carretera Jenaro Herrera-Requena (Loreto)
Esta carretera tiene mucho que ver con la anterior porque parte también de Jenaro Herrera (provincia de Requena, Loreto) pero busca llegar a la ciudad de Requena, capital de la provincia y con alrededor de 25 mil habitantes, una de las ciudades más pobladas de todo Loreto, solo por debajo de Iquitos y Yurimaguas.
El interés por conectar Jenaro Herrera con Requena pasa por acceder a un mercado más grande, pues Requena tiene un intenso movimiento comercial. Una carretera abarataría los costos de transporte, que actualmente demandan alrededor de una hora para, recorriendo el río Ucayali, conectar ambas ciudades.
La ciudad de Requena fue hasta mediados del siglo XX un referente en la zona en temas educativos pues contaba con colegios emblemáticos e internados administrados por religiosos franciscanos. En el gobierno militar de 1968 estos colegios fueron nacionalizados y hubo un declive educativo y cultural en la ciudad. Aunque se mantiene en la actualidad una gran actividad comercial.
En el 2019 recorrimos la zona y pudimos ver cómo se estaban realizando los trabajos de desbosque por parte de la misma población de Jenaro Herrera, que ya habían avanzado algunos kilómetros con destino a Requena. Desde Requena, también se había iniciado el trabajo de desbosque para que se encuentren en un punto intermedio. Volvimos a recorrer ambos puntos en setiembre del 2023, y pudimos corroborar que ambas vías se encuentran abiertas, en mantenimiento la primera y operativa la segunda, aunque sin asfaltado y con dificultad para superar quebradas, por lo que su tránsito con motos y mototaxis es parcial.
Sobre este proyecto de carretera, en febrero del 2023[12], la Dirección General de Asuntos Ambientales del Ministerio de Transportes del MTC señaló que “no ha brindado certificado alguno a dicho proyecto”. El mismo mes[13], Serfor indicó que “la Dirección General de Gestión Sostenible del Patrimonio Forestal y de Fauna Silvestre informa que ha realizado la búsqueda correspondiente en la base de datos y no registra autorización al proyecto en consulta”. Finalmente, en el mismo mes de febrero del 2023[14], Serfor indicó que: “la Dirección de Control de la Gestión del Patrimonio Forestal y de Fauna Silvestre informa que no ha realizado ninguna acción de supervisión al proyecto consultado, dado que Serfor a través de la Dirección General de Gestión Sostenible del Patrimonio Forestal y de Fauna Silvestre no ha otorgado ningún acto administrativo que habilite el retiro de la cobertura forestal para la ejecución del mencionado proyecto”.
[Ver además►[Entrevista] ¿Cómo se diseña y desarrolla una carretera en la Amazonía peruana?]
Imagen: MAAP
5. Boca Manu-Boca Colorado (Madre de Dios)
La localidad de Boca Manu se encuentra a 189 kilómetros de Puerto Maldonado y es la capital del distrito de Fitzcarrald, provincia del Manu (Madre de Dios). Es una comunidad que en el censo del 2017 registró una población de 170 personas, dedicadas básicamente a actividades agropecuarias y al comercio. Desde Boca Manu se ha proyectado la construcción de una vía afirmada de 96 kilómetros que la uniría a Boca Colorado, distrito de Madre de Dios, en la misma provincia del Manu. En el 2017 habitaban en Boca Colorado 2389 personas, que se dedicaban al rubro de servicios, actividades agropecuarias y minería.
El proyecto vial Boca Manu-Boca Colorado se enmarca en las rutas departamentales MD-103, MD-101, pero también en la ruta nacional PE-5S. El trazo se encuentra en la Intercuenca del río Alto Madre de Dios, al sureste del Parque Nacional del Manu, al norte de la Reserva Comunal Amarakaeri y al sur de la Reserva Territorial Madre de Dios, donde habitan pueblos indígenas que viven en situación de aislamiento. Este trazo carretero tiene una extensión de 96 km y cuenta con una población de beneficiarios directos de 3161 personas, la cual corresponde a la población que se encuentra dentro de un rango de 10 km alrededor del trazo vial.
La iniciativa para la construcción de esta carretera parte del Gobierno Regional de Madre de Dios, pero también viene siendo impulsada por el Congreso. ¿Cómo se justifica una vía así en el corazón del departamento considerado la «Capital de la Biodiversidad» del país, en medio de bosques amazónicos y rodeado de amenazas como la minería ilegal y tala ilegal, para dos comunidades que sumadas apenas superan las 2500 personas? Se menciona la posibilidad de acceder a mejores servicios de educación, salud y el incremento en los ingresos por productos agrícolas a través de la reducción de los costos de transporte, en tiempos y en costos de operación vehicular.
Los argumentos suelen ser los mismos con los que se suelen justificar casi todas las carreteras en la Amazonía. Sin embargo, en este caso en particular, esta carretera podría representar amenazas muy serias a áreas protegidas como el Parque Nacional del Manu, la Reserva Comunal Amarakaeri, la Reserva Territorial Madre de Dios (establecida en 2002 y que protege a los pueblos indígenas en situación de aislamiento y contacto inicial (PIACI) mashco piro, yora y otros pueblos no identificados) y la concesión para conservación Los Amigos, ubicadas a los alrededores. Basta superponer un mapa con la deforestación causada por la minería ilegal en Madre de Dios para ver cuán cerca se encuentra la carretera de la Reserva Comunal Amarakaeri.
En la publicación Análisis económico del impacto de la interconexión vial Boca Manu-Boca Colorado. Informe final. Resultados del análisis costo beneficio con externalidades y análisis de la alternativa de conexión fluvial, publicado por Grade, se realiza un estudio bastante detallado de las posibles implicancias de esta carretera, cuantificando costos de inversión, posibles beneficios y el costo ambiental para el entorno.
Como consecuencias negativas de la construcción de esta vía, el informo de Grade resalta la potencial expansión de la frontera agrícola en la zona, ya que la carretera “abriría o facilitaría el acceso a áreas básicamente naturales, ahora en peligro de ser convertidas a usos agropecuarios”. Además, menciona que “debe considerarse la posible generación de conflictos sociales y la posibilidad de que la construcción de una carretera en un área con presencia de actividades ilegales pueda actuar como un elemento habilitante para su desarrollo. Al incrementar drásticamente la accesibilidad, la carretera puede transformar la dinámica económica y social, incrementando la migración hacia las fronteras forestales. Esto puede fomentar la especulación de tierras y la práctica de actividades como minería ilegal, caza furtiva, tala ilegal y producción ilícita de drogas. Estas prácticas pueden exacerbar los problemas ambientales (ej. degradación, contaminación y deforestación) y sociales (ej. incremento de la criminalidad) y requerir mayores gastos para el control y la aplicación de la ley. (…) Asimismo, podría generarse una mayor afluencia de trabajadores migrantes o colonos, lo cual puede ser percibido como una amenaza a las estructuras sociales tradicionales, generando polarización entre locales y migrantes”.
En la publicación, además, se realizó un análisis de costo-beneficio de la carretera, considerando los potenciales riesgos y mejoras a las comunidades locales, como la deforestación y el mayor acceso al mercado. Se consideró también el número de autos que van a usar la carretera. Como resultado las externalidades positivas y los beneficios directos del proyecto no compensan las externalidades negativas ni el monto de inversión del proyecto” y concluye indicando que “el proyecto de interconexión vial Boca Manu-Boca Colorado implica mayores costos que los beneficios que generaría en términos de reducción de costo de transporte debido al bajo volumen tráfico”.
Cabe destacar que el pasado 30 de octubre del presente año, se presentó el Proyecto de Ley 06259/2022-CR, “Proyecto de Ley que declara de interés nacional la planificación y construcción de infraestructura para el mejoramiento vial en el departamento de Madre de Dios”, el cual busca la mejorar el acceso a la principales vías de comunicación vehicular, mediante un adecuado control de tránsito, dentro del mismo se menciona la carretera en cuestión.
En este último caso, no es la primera vez que el Congreso de la República promueve iniciativas legislativas bajo el concepto de “interés público”, las cuales -en su exposición de motivos- no plantean las razones económicas beneficiosas para la región, y mucho menos el componente social o ambiental.
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[1] Informe N° 029-2022-MTC/20.8.1.22. Solicitud de Acceso a la Información Pública. Ministerio de Cultura.
[2] Información a 19 Julio de 2023 Informe N°028-2023-MTC/20.8.4.08. Solicitud de Acceso a la Información Pública. Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
[3] Información del 15 de noviembre del 2022. Informe 001-2022-MTC/16.MGJ. Solicitud de Acceso a la Información Pública. Provias Nacional.
[4] Información del 14 de agosto del 2023. Oficio N° 1165 -2023-MTC/20.8. Solicitud de Acceso a la Información Pública. Provias Nacional.
[5] Informe de Auditoría N. 057-2022-CG/GRLO-AC. (2022)
[6] Febrero 2023.
[7] Memorando N° 000495-2020-DGPI/MC (19 de noviembre de 2020)
[8] Resolución Directoral N° 630-2022-MTC-16 (22 de agosto de 2022)
[9] Informe Técnico Legal N° 081-2022-MTC/16.02.PPV.WJMC (25 de Julio de 2022)
[10] Información 28 de Febrero de 2023. Memorando N. 0522-2023-MTC/16. Solicitud de Acceso a la Información Pública. MTC.
[11] Oficio N° 0750-2022-SERNANP-DGANP. Solicitud de Acceso a la Información Pública. SERNANP.
[12] Memorando N. 0379-2023-MTC/16 (14 de Febrero de 2023)
[13] Memorando N. 00118-2023-MIDAGRI-SERFOR-DGSSPFFS (06 de febrero de 2023)
[14] Memorando N. D000088-2023-MIDAGRI-SERFOR-DGSSPFFS-DCGPFFS (9 de Febrero de 2023)
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