Foto: SPDA
- Conversamos con Andrea Buitrago, ecóloga colombiana, magíster en Gestión Ambiental para el Desarrollo Sostenible, y directora de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) en Perú.
Como en Perú, gran parte del territorio de Colombia es amazónico y está a la espera del desarrollo de obras de infraestructura de transporte intermodal y ambientalmente sostenible compatibles con la compleja biodiversidad y atributos culturales del bioma para mejorar la conectividad entre centros poblados amazónicos y el resto del país. Con la realización de estas obras, sin la adecuada planificación y acompañamiento al proyecto, siempre está la posibilidad de que se deforeste bosques amazónicos, se promuevan fenómenos de ocupación desordenada del territorio y se afecte los derechos de las comunidades nativas.
Sin embargo, en Colombia han venido implementando los Lineamientos para la Infraestructura Vial Verde (LIVV), una serie de recomendaciones, diseñadas por el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible con el apoyo de organizaciones de la sociedad civil, que buscan evidenciar todos los temas que deben tenerse en cuenta al momento concebir, planear, diseñar y formular soluciones de trazado, diseño, tecnológicas y de ingeniería, con el fin de hacer que la infraestructura de transporte no genere daños ambientales ni sociales. ¿Cuánto de la experiencia colombiana en la búsqueda de proyectos de conectividad sostenibles en la Amazonía puede enriquecer el debate para el caso peruano?
Conversamos con la ecóloga Andrea Buitrago, directora de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) en Perú para evaluar el escenario respecto a los proyectos de conectividad vial en la Amazonía que a veces, en vez de favorecer a las poblaciones más desfavorecidas, terminan generando la ocupación desordenada del territorio.
Carretera entre Requena y Jenaro Herrera, en la provincia de Requena, Loreto (setiembre del 2023). Foto: Vico Méndez /Actualidad Ambiental.
¿Cómo ha sido la experiencia de proyectos de conectividad en Colombia, a raíz de los Lineamientos de Infraestructura Verde para Colombia?
Se concibió un proyecto piloto de infraestructura verde vial para la solución intermodal y ambientalmente sostenible entre los municipios de San José del Guaviare–El Retorno–Calamar–Miraflores, en el departamento de Guaviare y Mitú, en el departamento de Vaupés. Este proyecto es el primero donde se pone a prueba la aplicabilidad y pertinencia de los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV) y permite identificar barreras y lecciones para su aplicación.
En relación con el piloto, a la fecha se realizaron estudios y diseños para el mejoramiento de la vía existente entre los municipios de El Retorno y Calamar (Guaviare) y se adelanta su ejecución por parte del Instituto Nacional de Vías (Invías). Como experiencia de este proyecto, la FCDS ha realizado articulación con los ministerios de Transporte y Ambiente para acompañar a Invías en su ejecución, ya que como se trata de un proyecto que implica la materialización de diseños que son alternativos a los tradicionales, ha significado un proceso de aprendizaje constante con los contratistas encargados de las obras y la misma institucionalidad del sector Transporte.
Para la formulación de los diseños, la FCDS aportó información de línea base a profundidad sobre coberturas, ecosistemas, corredores de conectividad ecológica, corredores de movilidad de especies de fauna silvestre identificadas con base en análisis de capilaridad. Asimismo, se contrató a la empresa JAM Ingeniería, que incorporó esta información y se formuló medidas como la preservación de rondas, el enriquecimiento de vegetación en sectores clave y corredores de conectividad ecológica y el diseño de pasos de fauna.
Se considera clave replicar esta experiencia en la Amazonía para que la infraestructura existente se mejore incorporando Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV), ya que como fue concebida genera impactos ambientales. Asimismo, el Invías (Instituto Nacional de Vías) incorporó los LIVV en los pliegos de contratación de 25 proyectos y 4 de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), para un total de 29 proyectos.
¿Cuál podría considerarse una experiencia concreta que haya permitido o permita en el futuro contar con un proyecto de conectividad sostenible en Colombia?
Además del proyecto piloto que, de ser concluido de manera exitosa, podría considerarse como experiencia concreta que, de realizarse adecuadamente, permitirá contar con el primer proyecto de infraestructura verde vial en Colombia y por ende de conectividad sostenible, los 29 proyectos del sector Transporte que incluyen como requerimiento la aplicación de los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV) constituyen un escenario de oportunidad que eventualmente podría permitir otros casos de éxito de aplicación de los LIVV.
Por otra parte, el Ministerio de Transporte se encuentra en proceso de implementación de adopción de los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV) mediante la expedición de un acto administrativo, lo cual permitirá generar condiciones y transformaciones en procedimientos institucionales del sector Transporte para su aplicación.
¿Cómo ha sido la experiencia en el caso colombiano respecto de los proyectos de conectividad? ¿Qué brechas y dificultades ha identificado que han limitado contar con ese tipo de proyectos?
Ha existido una dificultad para la aplicación de los LIVV debido a que aún no eran considerados obligatorios como instrumentos del sector Transporte, lo cual es necesario para que se realicen los ajustes institucionales que requiere su aplicación y se asignen las partidas presupuestales necesarias para ello en los proyectos de infraestructura de transporte.
Los indicadores de evaluación de proyectos empleados por Invías y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) miden el rendimiento de los recursos financieros en términos de kilómetro de vía pavimentada en función del tiempo empleado, y no incorporan los componentes de calidad y ambientales, por lo que las obras resultantes presentan falencias que impiden su funcionalidad, disminuyen su tiempo de vida útil y generan impactos ambientales de gran magnitud.
No obstante lo anterior, en 2020 se produjo una declaración conjunta de Presidencia de la República y los ministerios de Transporte y Ambiente durante el lanzamiento de los LIVV, en el sentido de que se deben aplicar en los proyectos viales en Colombia, seguido de una comunicación del Ministerio de Transporte a las gobernaciones instando a su aplicación, lo cual se considera un hito sin precedentes que resalta la importancia de incorporar el componente ambiental a la gestión de proyectos de infraestructura de transporte.
[Ver además►¿Quién es quién en el tema de carreteras en la Amazonía peruana?]
Vista aérea de la carretera Jenaro Herrera – Colonia Angamos, provincia de Requena, en Loreto. Foto: Vico Méndez.
¿Cómo considera que se podría lograr una correcta ejecución de proyectos de conectividad sostenible, particularmente en el caso de la Amazonía en Perú?
A nivel específico de proyectos hay al menos tres pasos claves que deben darse y requieren del trabajo coordinado del sector Transportes y Ambiente, y eventualmente Economía, porque este último es rector del Sistema de Inversión Pública (Invierte.pe).
Primero, debe definirse criterios para la determinación de zonas de influencia de proyectos, base para una mejor evaluación de las transformaciones en el territorio. Por ejemplo, se sabe que en Perú, la deforestación inducida por vías se concentra en los 10 km próximos a los trazos.
Segundo, es clave tener evaluaciones de preinversión robustas en lo ambiental y social. Esto es algo que recomienda la banca multilateral. Para lograrlo, se debe contar con mejores herramientas de recojo de información en campo y con pertinencia cultural, de la realidad económica y social de las poblaciones en zonas de influencia de proyectos.
Se requiere optar por soluciones de transporte intermodal y ambientalmente sostenible, en modos alternativos al terrestre carretero, privilegiar los modos fluvial y aéreo resolviendo las brechas tecnológicas, de infraestructura y accesibilidad. Así mismo se debe supeditar el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte a un diálogo con las características ambientales y socioculturales del territorio y hacer compatibles estas soluciones con el fomento a actividades tradicionales, proyectos ecoturísticos o económicos ambientalmente compatibles con los atributos de la región amazónica.
A raíz de su experiencia en el Perú, ¿qué aspectos considera que podrían ser optimizados para contar con una conectividad sostenible en el país?
En Perú existe evidencia de que la conectividad por sí sola tiene un efecto marginal en reducir la pobreza y contribuir a la productividad de las economías locales y, más bien, suele favorecer la ocupación desordenada del territorio.
Para cambiar esta situación debe lograrse, primero, que exista concordancia entre el Sistema de Inversión Pública (Invierte.pe) y el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA). Esto debe darse en el marco del enfoque de infraestructura sostenible propuesto por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que el Perú adoptó en el Plan Nacional de Infraestructura y aterrizar en lineamientos de infraestructura sostenible para cada fase del ciclo de proyectos.
Segundo, es clave vincular el planeamiento de las soluciones en infraestructura de transporte intermodal y ambientalmente sostenible con instrumentos del ordenamiento territorial, como zonificaciones forestales y zonificación económica y ecológica, pero también con estrategias regionales de desarrollo económico que surjan del consenso entre los diversos stakeholders del territorio, desde indígenas hasta gremios empresariales.
Finalmente, es necesario entender que hablar de deforestación es hablar también de economías ilícitas, riesgos a la salud pública y vulnerabilidad económica de poblaciones locales, sean indígenas o colonos, por tanto las iniciativas que generen el riesgo de incrementar la deforestación implican un gasto ineficiente del presupuesto público. Esto conlleva a que no solo la población debe ser consultada en todo el ciclo de proyectos, sino que se requiere la opinión técnica de sectores como Salud o Interior a través de sus dependencias regionales.
Áreas invadidas y deforestadas en la ruta de la carretera Bellavista-Mazán-Salvador-El Estrecho, en Loreto. Foto: Vico Méndez /Actualidad Ambiental.
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